“俄罗斯人认为中国的产品不好”，这说法误解了一个现实

近年来，中国车企加速布局俄罗斯市场，尤其在2022年西方品牌撤离后迅速填补空缺。2023年前三季度，中国品牌在俄汽车销量占比超50%，本地化生产成为关键策略，如长城哈弗在图拉州设厂，奇瑞与当地企业合作组装，降低关税成本并提升价格竞争力。

受俄罗斯国内政策影响，近半年来中国汽车在俄销售趋势明显放缓，但凭借成熟的技术和灵活的市场策略，中国车企正逐步巩固已占据的市场份额。莫斯科天雅国际汽车汽配中心项目专家荣誉顾问袁保忠在交流中坦言，从整车出海到服务出海，中国汽车在俄罗斯市场仍有挖掘的潜力。

观察者网：中国汽车在俄罗斯市场的发展现状如何？

袁保忠：从整个行业环境来看，中国汽车品牌企业出海俄罗斯做得不错。过去全世界的汽车销售是被欧美日韩的品牌把控，后来随着中国在新能源上的弯道超车，像比亚迪、长城这些品牌的崛起，全球市场对中国新能源车的认可度逐渐提高。无论是我们在电池技术上的突破，比如说宁德时代，还是比亚迪的造车，再到后来小米的出现，都真正体现了中国制造的进步，也体现了中国在汽车领域很好的发展趋势。

说回俄罗斯市场，我想先谈谈大家可能存在的错误认知。很多人认为俄罗斯这个国家不适合新能源车的推广，因为它纬度高、气温低、电池续航能力不足，但大家可能忽略了一个事实，那就是俄罗斯是个幅员辽阔的国家，新能源车只是在西伯利亚的极寒地区面临电池续航的挑战，其他地区的纬度、海拔高度和平均气温，类似我国的北京、乌鲁木齐及东三省等地区。实际上新能源车在亚欧地区是深受消费者喜爱的。

观察者网：过去几年，欧美企业的退出对俄罗斯的汽车市场产生了什么影响？

袁保忠：我认为国产汽车在俄罗斯的市场还有很多潜力可挖，欧美老牌车企的退出是个机会，中国车企现在正弥补它们留下的行业空缺。比如奇瑞到了俄罗斯马上就跟拉达（注：拉达是俄罗斯最大汽车制造厂――伏尔加（AvtoVAZ）旗下的汽车品牌）合作，后面长城也来到了俄罗斯，包括吉利也正在俄罗斯布局。所以整个中国乘用车系列都已经进入了俄罗斯，并有了很好的口碑。后期我们整个汽车生态产业要继续跟进，不只是国产整车进入俄罗斯，国产零部件也要进入俄罗斯。

2024年上半年，吉利汽车在俄罗斯的销量，在所有汽车制造商中排名第四，市场份额为9.6%。 作者供图

毕竟，卖车只是第一步，像我们莫斯科天雅国际汽车中心还承载着品牌输出的使命，我们是有国家荣誉感的，我希望我们会成为国产车出海俄罗斯的市场标杆。目前我们已经形成了汽车领域生态销售的示范，再加上我们后期的零部件，很多国产品牌都在跟进出海。

中国是个制造业大国。我来自浙江，这里生产的配套零部件供应全球各大品牌。不管是奔驰、宝马、路虎，还是马斯克的特斯拉，都离不开中国制造。而目前所有的新能源汽车，唯有咱们能做到所有的汽车零部件百分之百配套，自主生产。宁德时代先进的电池技术、华为先进的智能驾控技术都代表了中国未来的工业导向。

我们现在主要是为中国车企和中国汽车零部件生产商提供一个平台，短期看的是贸易，后期我们要带动的是工业出海。因为俄罗斯是农业大国、资源大国，但地广人稀，且缺乏先进的高端技术和工业支撑。而中国不仅可以把俄罗斯当成一个市场，还可将俄罗斯作为一个窗口覆盖周边的国家，比如说吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等，使影响力向外辐射。

观察者网：俄罗斯的消费者的选择偏好和其他国家的消费者有什么不同？

袁保忠：欧美和日本都有自己的汽车文化，俄罗斯也不例外，当地消费者也有自己的汽车文化。首先俄罗斯是资源型国家，不缺汽油。其次，俄罗斯地广人稀，在这里工作、生活都离不开汽车，所以它天然就有孕育汽车文化的土壤。

汽车改装这事儿很符合俄罗斯人的气质，我们老叫人家“战斗民族”，其实更应该说他们对“速度与激情”有一种偏好。出门必须得开车，那他就需要获得驾驶的乐趣，再加上还要彰显自己的身份，我得有个性。

俄罗斯人的性格里有非常张扬的一面，所以他们偏好更大的空间、更多的驾驶乐趣、更强的推背感，甚至更高的越障能力。而且俄罗斯的基建没国内那么好，很多道路的维护和保养较差，这就对汽车的底盘系统、悬挂系统、刹车系统提出了更高要求。简单来说，俄罗斯的区域环境、气候特征和道路情况决定了它存在一个庞大的改装市场等待我们国内企业去填补。

俄罗斯人在选车时也会追求更大的空间 作者供图

除此之外，俄罗斯人还比较喜欢享受生活，所以对房车的需求也蛮大。对俄罗斯人而言，工作是工作，生活是生活，分得特别开，并且他们有足够多的假期跟亲戚朋友一起外出游玩，因此就需要一定的私人空间。过去房车的售卖都被欧美企业掌握，俄罗斯人对房车这一块的需求还是比较大的。

再有就是皮卡，因为俄罗斯是农业大国，所以中国的商用车、农机车在俄罗斯也卖得比较好，带动了我们的配件销售。随着环境的变化，消费者除了对整车驾控的体验感有要求外，还有实用性，毕竟道路不好就需要更好品质的产品去支撑。

目前传统型的配套类的配件已经进入了俄罗斯市场，后期可能会有一些更专业的产品不断进入，比如一些加大能量的避震悬挂。我认为这些产品会逐渐获得当地消费者的青睐，尽管目前大家对这些产品的接受度还不是很高，不像日本和美国，因为这俩国家本身就是汽车制造大国，品牌沉淀也多，赛车文化影响很深。

美国人特别喜欢玩儿那种老式的肌肉车还有皮卡，他们有独特的需求和爱好；日本就讲究小巧和驾控感，国际大赛里有很多日本车队，像本田车队、铃木车队。这些都体现了他们在汽车领域里对人生追求的一种表达，而俄罗斯也有这种发育汽车文化的土壤。

随着我们中国文化的不断传播、汽车工业的逐步跟进，俄罗斯人对中国汽车的认知也会加深，慢慢地等他们对汽车内部的构造比较熟知了以后就会形成一个市场，进而形成一种独特的中国汽车文化，只是这可能还需要一点时间。

观察者网：中国汽车零部件出口俄罗斯，会遇到标准上的问题吗？

袁保忠：每个国家都会有自己的准入机制，你的产品通过什么样的认证，是不是符合这个国家对车辆安全环保的要求，甚至是驾驶上的标准。俄罗斯的标准源自于欧盟的标准，所以大家不用担心，对于中国的零部件出口跟欧美和日韩都做了整车配套，这个体系是完善的。

之前有一种声音说“俄罗斯人认为中国的产品不好”，这实际上是走入了一个误区。因为俄罗斯没有报废制度，也就是没有年检，而没有年检就意味着对车辆的使用过程没有诊断。俄罗斯人买车是一次性交齐所有的款，后面政府就不管你了。

打个比方，一个人出生的时候是健康的，但自己在成长过程中从不去医院体检，那慢慢地随着身体变老，一些小毛病不及时发现就会被拖成大病。汽车的某个零部件已经到了使用寿命，车主不去维保、更换，那肯定会酿成更严重的问题。中国产的零部件那么多，覆盖全球那么多品牌，为什么就非要说是中国生产的质量不行呢？

传统自主品牌的新能源汽车在俄罗斯也有市场 作者供图

这是两个国家不同的制度造成的误解，俄罗斯没有汽车年检，是因为它的工业制造能力相对有限，没有能力去建设一套完整的年检评估制度。我们中国有中汽研的汽车零部件检测中心，一款产品出来一定要通过疲劳测试、盐雾测试等，对汽车在各种环境下的运行是有要求、有标准的。俄罗斯是一个汽车市场服务相对不健全的国家，而这造成了一种误读。慢慢地，随着更多的中国的企业、中国的汽车进入俄罗斯，相信俄罗斯也会被影响，进而在这些方面做出调整。

观察者网：除了国产整车出海、零部件出海，未来汽车服务出海的前景如何？

袁保忠：从出海上看，大体有两个阶段：第一个阶段叫贸易出海，就是大家先互通贸易；第二阶段是产业出海，而产业出海就是技术加产品的出海。实际上，这里还有一个最终阶段，就是服务出海，但是服务出海必须建立在统一的标准之上。

我举个最简单的例子，中国遍地都是维修点、检测站，还有汽车美容中心，但在俄罗斯就没怎么有。深究其原因，第一，俄罗斯人少，这就导致它从事汽车配套服务行业的技术人员也少，不像我们中国人多，院校也多，培养出来的人才覆盖各个行业。俄罗斯这个国家重农重军，工业相对薄弱，给大家的选择面不广，而汽车更是局限在一个小领域中，这就导致只有小部分人从事相关工作。在中国，普通车主自己都可以对车辆有一个基础认知，哪个部件叫什么、怎么坏的、该怎么修，但是俄罗斯很少有机构教授这些专业知识，且从业人员和服务维修设施缺乏。

第二，俄罗斯的汽车零部件配送速度缓慢，除了莫斯科、圣彼得堡这样的大城市，其他地区很少设立专门的配送中心或物流中心。而我们国内的物流，不仅辐射一、二线城市，现在三、四线城市也都运转得很快，可以当天送达。俄罗斯的物流还没有发展到这个阶段。一个人的车作为日常出行必不可少的交通工具，突然有天坏了，那肯定要尽快修好，结果这时候零部件供应不上，自然就会造成维修周期的延长。俄罗斯售卖的汽车品牌还比较多，万国货满大街跑，每个车的构造和用件又不一样，加之相关从业人员的缺失，就会造成维修各个环节上的脱节，无法形成闭环。有些是想开维修店但没有相应的技术，有些是开了维修店但招不到足够多的人，有些是招到足够多的人但品牌太杂又找不到稳定的供应链。

汽车是一个很好很大的工业行业，希望更多的人能去关注它，不断地学习它，慢慢地参与到这个领域中，未来中国汽车在俄罗斯的出海是非常有发展前景的。

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