大众高管透露将放弃ID.命名，网友：好不容易才记住

随着新能源转型进入下半程，很多传统车企在面对成效欠佳的市场表现时，似乎都想用“老路子”来套用“新方案”，尝试将现代化的转型成果回归到原有的品牌积累之上，以此最大化发挥品牌背书的作用。

近日官宣淘汰“ID”命名的大众品牌成为这一趋势中的典型例证。

消息来自大众品牌董事会成员Martin Sander在一次采访中传递出的内容。他表示，大众的电动车计划2026年起不再采用ID的前缀，而是会重新考虑调整命名策略，接下来ID.2 all和ID. Every1概念车在量产时将正式与ID.系列进行切割。

据了解，ID.2未来可能会定名为Polo，将于2027年发布的ID.1或许会与Lupo、Fox或Up!产生关联。这意味着，未来大众的电动汽车不再是“独门独户”，有可能转向消费者对大众汽车更为熟悉的传统命名体系，当然也可能会有其他更为新颖、有创造力的设计考量。

不过从目前已知的信息看，大众显然还是更倾向于第一套方案，也就是用回原来燃油车的车型名称。但客观的说，对大众而言，ID.系列改名这件事与“改命”的战略主线关系不大，尤其在中国，如果想充分应对本地市场的激烈竞争，那么改名远远算不上TOP级的任务。

大众的转型困局，应该赖在ID头上吗

如果从2016年首秀算起，大众ID.系列已经进入市场接近10年的时间，起初大众将代表新能源产品的这一分支定名为“ID,”实际源自于identity（身份&标志性设计）这一单词，同时I也代表创新，D则代表大众。

ID.系列推出后，实际上舆论并没有对这一命名进行过于尖锐的评价，而且从2021年大众ID.系列正式在中国市场销售以来，包括ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、以及ID.3等车型，都算是合资市场中表现不错的几款产品。

数据表明，2024年，上汽大众ID.系列销量超过13万，其中ID.3销量为9.83万辆，成为合资新能源销冠。今年4月，ID.3仍然位列合资新能源第二名，ID.4 CROZZ和ID.4 X也都位于榜单前列，在合资品牌电动车中表现算是出色。

从时间轴看，ID.系列推出10年左右，与中国新能源发展时间相近，但本地品牌的大厂新能源和新势力们，他们中的大多数同样用十年时间，实现了从萌芽阶段到规模化发展的进阶。

所以如果将ID.系列放在整个中国汽车市场的环境下，大众的转型称得上优秀，也确实与顶流存在着些许差异。不过言而总之，大众电动车系列如今的江湖地位，跟电动车序列取什么名字关系并不大。甚至可以说ID.这个令人记忆深刻的标签，对于推动大众电动车发展确实起到了积极意义。

而阻碍大众电动车进一步发展的原因也显而易见，中国品牌和中国电动车用户的需求，都远超于国际平均水准，这或多或少会让大众这样的国际大厂“无所适从”。

坦率的说，命名这个应该在十年前就该想清楚的问题，没有必要再拿出来旧事重提。

尽管当初的确有大众高管吐槽ID.命名像软件代码，也引发了一些用3、4、5、6等数字命名会让消费者难以区分各车型特征的争议。但时过境迁，经过在中国市场5年的传播，ID.系列已经形成了既有的用户群体，也创建了清晰的品牌认知，如果此时推翻ID.系列的命名体系，则意味着过去大众中国团队为ID.系列营销层面的“开荒”将付之一炬。

另外消费者对脱下ID.系列外衣的电版Golf等车型是否买单，是否真正能通过经典车型重新塑造对大众电动车的身份认同，也需要大众在德国总部层面审慎考量。毕竟此前电动高尔夫在中国市场的战绩，确实称不上成功。

回归传统命名，已成德系趋势？

对于大众放弃ID.系列命名的举动，站在行业视角分析，似乎也是一次传统车企从代表新能源的全新命名体系到回归传统命名体系的“大迁徙”。在大众发布这一消息之前，同为德系车企的奔驰、奥迪已经做出了类似的改变，有业内人士认为，传统车企对电动车“区别对待”这一现象将成为历史。

奔驰电动产品的标志是“EQ”。自2016年起，奔驰以Mercedes - EQ作为旗下纯电动车款的子品牌，并以EQ -开头为车系命名，如EQC、EQA、EQB、EQS、EQE及其SUV车型等。

而全新纯电长轴距CLA舍弃了EQ -取名的方式，转而采用传统的CLA本名。按照规划，未来新车型将使用与燃油车相同的名字，并加上“EQ Technology”尾缀来表明纯电身份，插电混动车型预计会增加“EQ Hybrid Technology”尾缀来表明混动身份。

这说明奔驰不再单纯使用EQ作为电动车命名的专属标识，而是将电动车的命名与传统燃油车的命名体系进行了融合。

奥迪目前在命名体系上也有回归传统命名方式的趋势。2023年，奥迪曾宣布采用新的命名方式，即数字双数代表电动车，奇数则用于燃油车型。但今年奥迪决定放弃这种命名规则，回归原有的命名策略。

未来，奥迪车型将以车辆尺寸与级别作为主要识别方式，“A”与“Q”仍将分别代表轿车与SUV，数字范围维持1至8，以标示级别差异。同时，车型的具体动力系统将通过后缀来区分，例如e-tron代表纯电动车型，TFSI代表汽油引擎，TFSI e代表插电式混合动力车型，TDI用于柴油车型。但调整范围不影响现有车型。

相较于奔驰和奥迪，大众对ID.命名的取消显得更决绝，引发的质疑声也更大，因为人们无法确定，舍弃“ID.”之后能否从根本上解决大众电动车面临的难题，毕竟还有更多比改名更重要的事等着大众去做。

目前不止在中国市场，大众在自己的老家欧洲市场也开始面临不断加大的挑战，这种可预见的威胁仍旧来自中国汽车。

随着中国车企出海加大攻势，欧洲已经成为一个关键站点。根据JATO发布的2025年3月和2025年第一季度欧洲最畅销的25个全电动汽车品牌来看，来自中国的比亚迪Q1排位在13名，3月则位居第12位，同比增速高达189%，另外MG与小鹏也在榜单之内，其中小鹏3月在欧洲市场同比暴增211%，达到1412辆。

尽管目前中国新能源车企还无法在量级上与大众相抗衡，但当越来越多中国车企瞄准欧洲这个对新能源车更加友好的市场，对大众这样的本地车企来说，也必然需要提前做好打算，未雨绸缪。

或许大众认为通过对命名策略的重新梳理，是能让其在电动化转型中保持领先地位的关键举措，但这种“头疼医脚”的方式能否奏效，还有待商榷。