木头姐也看好的这个万亿级赛道，两三年内将会爆发

原创｜Jaden编辑｜Cong

今年年初，木头姐在ARK基金《Big Ideas2025》中谈及2025的五大科技趋势，其中一条是：无人驾驶和无人物流将重塑全球出行和供应链。

自动驾驶卡车、无人机等无人物流技术，在悄然渗透供应链的各个环节。它带来的，包括运输成本腰斩，配送效率倍增，最后一公里难题破解……无人物流的想象空间同样巨大。

报告中详细列出了无人物流方案的成本优势，比如无人机在小件快递方面可将成本从5.40美元降至0.35美元；地面配送机器人可将批量配送成本从2.40美元降至0.40美元；在长途运输方面，自动驾驶电动卡车每吨英里的成本可从0.07美元降至0.03美元。

到2030年，自动配送将发展成为一个接近9000亿美元的市场，其中机器人和无人机负责的“最后一公里”配送约占4400亿美元，中程和长途自动驾驶运输约占4200亿美元。这种变革不仅将降低物流成本，还将重塑消费者行为，推动即时配送服务的普及。

不过，木头姐也提到，在技术狂飙背后，无人驾驶和无人物流行业仍存在诸多挑战，比如长尾场景技术成熟度、监管的问题、商业模式探索、数据安全隐患、伦理等等……

总体而言，无人驾驶与无人物流的规模化落地，注定不会一蹴而就，这需要技术、政策、商业等多方的合力。

虽然木头姐将全球无人配送企业第一名给到美国的企业，但在上榜的头部名单中，还是有不少中国企业的身影，包括新石器、美团等等。

中国无人配送车走在世界前列的背后，是中国庞大的商业化应用场景和市场潜力，资本也在不断涌入这一市场。今年2月，新石器无人车宣布完成10亿元人民币C+轮融资。近日，九识智能也宣布完成1亿美元B3轮融资交割。

01

技术很难成为物流无人车行业的真正壁垒

物流无人车的发展虽不如乘用车那般吸引公众的眼球，但实际上，这个赛道也和乘用车一般热闹，挤满了不同背景的新老玩家，竞争也十分激烈。

目前，物流行业尚未形成绝对的头部垄断格局，但一些大型物流企业与新兴的科技物流企业逐渐崭露头角，竞争呈现多元化态势。

一部分玩家是以美团、京东物流、菜鸟等为代表的互联网平台和大厂，这部分企业往往在自己的生态中有配套的业务配送需求，他们会选择自己生产无人小车，助推其强大的物流体系转型升级。

一部分玩家是物流企业，比如三通一达、顺丰、邮政等物流企业。这些企业的特点就是资金雄厚，自带应用场景，但也因此应用受限。

还有一些主机厂，比如长城、东风、广汽、长安等，将业务延伸至该赛道，参与布局相关业务。另外还有以新石器、九识智能、行深智能、白犀牛等为代表的初创科技公司，致力于产品设计研发，以满足不同物流企业的配送需求。

虽然不同企业各有优势和局限，总体而言，得益于智能化技术在各个行业的突飞猛进，目前所有玩家的物流无人车基本通过了早期功能验证阶段，解决了安全性的问题，并且开始了商业化应用。但不同的企业之间的发展速度和阶段还是有较大差异。

在接受《车云》等媒体采访时，九识智能联合创始人张旭琛和庄立表示，九识智能作为初创企业，可能在规模和资本上无法与科技大厂等抗衡。但九识智能最大的优势在于内部决策链很短，对市场和客户需求反应迅速，能够快速迭代产品，而且在技术追求上表现激进，发展得更好。

九识智能在成立后一年半时间内快速迭代五版车型，2023年底九识智能交付了第一款L4城配量产车型Z5系列，开创了L4级自动驾驶城配产品的整车销售时代。2024年6月发布四款L4级无人车Z2、Z5、Z8和Z10，以应对不同场景和载货量的需求。

在软硬件能力上，九识智能最新款无人车配备车规级双Orin Drive计算平台，具备超过500tops算力；基于自研的ZOE 2.0架构，不仅优化了传感器的集成和扩展，还提升了数据传输的密度和处理效率。

同时，九识智能通过骨干网络和Transformer完成了对动静态障碍物与地图元素的统一检测，叠加领先的前决策模型，真正实现了决策层的端到端，能够适应多种复杂工况和场景。

不过庄立也表示，在中国激烈的竞争环境下，技术其实很难成为真正的壁垒，因为很容易被人赶上。但是能够规模化、体系化并且给客户提供很好的服务体验，并不是特别容易的事情。

“九识要做的是在其他人追上来之前，保持领先窗口，这个时间大概有两年左右。”庄立说道。

02

无人车成本大幅降低，大规模应用条件成熟

在今年百人会论坛上，国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵在演讲中提到，2024年，我国快递业务量达到1751亿件，快递业务收入达1.4万亿元。

其中最后5公里的末端配送虽然链条最短，但复杂程度却最高，占整个物流成本的60%左右，而且随着业务量激增，用人成本也越来越高，但招工却越来越难，末端配送已经成为物流行业的最大痛点。而这正是物流无人车的核心战场。

物流无人车能够提升配送效率，高效适应不同场景以及复杂路况配送，帮助企业整体降低人工成本，这是毋庸置疑的。同时，在无人车本身的成本上，整个行业的下降趋势也是很显著的。

以九识智能的无人车为例，其2025款产品取消了车顶机械式雷达而改用固态激光雷达。张旭琛介绍说，原本激光雷达的成本就在不断下降，而固态激光雷达比机械式成本还便宜很多，如果考虑整个生命周期，光是激光雷达一项的降本可以达到60%以上。

同时车身采用平顶设计方案，能让车辆设计灵活性更高，这样客户可以根据实际运输需求自由定制货箱尺寸；再加上动能回收技术，让城市综合续航里程提升了30%，从而实现运输效率的最大化和成本的进一步降低。

另外还有国产芯片替代、算力成本的降低，加上各类新模型的引入，整体无人车的成本还有很大降低的空间。

得益于整个行业成本的下降，从早期整车二三十万的价格开始，如今九识L4级别的无人车价格，最低可以做到3.98万元，最高也不超过十万元。

因其超高性价比，在去年九识智能发布会当天，就完成了5290台无人车线上订购，刷新了九识智能日销售量的最高纪录，也打破了全球无人车日销量最高纪录。

按照九识智能的官方数据，目前总计有超千台九识智能无人城配车已经在130余个城市中投入运营，累计送单量超过1亿单，帮助客户实现运营成本平均降低62%。

从整个行业来看，2024年快递物流无人车规模化应用已累计超过6000台，为100多个细分场景的用户交付了上亿件订单。

靳兵说，中国物流无人车成本仅为美国同类产品的1/10，这是一个重大的历史性突破。

“如果没有成本的降低，大规模落地是非常困难的。2024年邮政快递物流3-10立方的无人车成本与普通新能源车基本持平，大规模应用条件成熟。商业模式形成闭环，无人车运营进入良性循环。”

03

国内外市场同步发展

虽然国内是大本营，但九识智能也在积极推进其全球化战略，目前九识智能已获得新加坡首张无人物流车牌照，能在指定公共道路上进行无人驾驶作业任务。另外九识智能在奥地利和日本也已有订单落地，未来还会去开拓中东、韩国和欧盟其他国家。

对于出海目的地的选择，九识智能的逻辑也很简单明了，就是哪里人力成本高就去哪里，这是无人车的发展逻辑，也是无人车的盈利点所在。但是张旭琛也提到，中国物流无人车出海之路并非一帆风顺，会有很多层面挑战。比如法律法规上，国外政府的动作通常都比较慢。中国企业首先需要适应这种慢节奏。

从产品层面来看，海外客户需求很大程度上是跟着他们整体的城市规划，这就对产品提出了不一样的要求。同时这还体现在应用场景上。

比如国内最常见的场景，是从仓库到驿站的运输，海外的很多国家其实都不具备这种场景，特别是那些地广人稀的国家。它可能的场景就是直接从仓库开一辆大卡车挨家挨户去送货，缺少了很多运输中间环节。这都要求中国企业能够尽快适应当地场景，开发一些本土化的产品。

张旭琛说，在中国，物流无人车不太可能获取特别高额的利润，海外市场的确具有更高的利润空间，这也是企业需要往外走的原因。但如果没有国内低成本的供应链支持，海外的成本也降不下去，那么海外肯定也做不好。

“企业出海，还要客观考虑它的运营周期和隐形成本等，比如，在一定规模之下，需要建立本土化售后运营团队、运营机制等，但最终这些肯定都会达到一个平衡状态。”

车云小结

4年前，北京市为京东、美团、新石器颁发国内首批无人配送车车辆编码，标志着国内首次实现对无人配送车辆赋予合法路权，无人小车开始持证上岗。

行业不少人认为，快递物流无人车发展的阻碍之一在于路权。不过如今全国各地都在加速开放，路权牌照从2023年的30城猛增至2024年的93城。比如九识智能就在100多个市县，菜鸟在30多个片区取得路权，是前几年获批路权总数的三倍多。

根据中国电动汽车百人会的《无人配送车的身份与上路安全》研究报告，我国无人配送产业市场潜力巨大，随着技术迭代和商业化应用加速，2030年该市场规模有望至万亿级别。

尽管未来发展前景广阔，但在张旭琛看来，整个物流无人车市场还没有真正形成。随着技术、法规和商业闭环的形成，未来两三年内这个市场会爆发。

“客户今天买了车，可能头一个礼拜就能挣钱，一年左右就能收回成本，剩下的都是净赚。这个商业逻辑是经过验证的。所以一旦能够开始规模化部署，那整个市场就爆发了。”