已有四个高铁站的深圳，还要再建一个更大的

本文来源：时代周报 作者：曾思怡

尽管坐拥四座高铁站，但深圳还要再建一座更大的高铁站。

近日，深圳市规划和自然资源局首次披露，作为“站—产—城”融合发展新型模式的国家级试点项目，深圳市最大高铁站和轨道交通换乘站的西丽高铁新城站，其规划建设工作正有序推进。

当前，深圳有深圳北站、福田站、坪山站、光明城站等四个在运营的高铁枢纽站。其中深圳北站规模最大，属于粤港澳大湾区的超大型综合枢纽，有11个站台、20条线路，日均到发旅客数量常年居于全国前列、达30多万人次。

在建的西丽高铁枢纽，规划建设规模更上一层楼，设有13个站台、25条线路，东西长约2200米，南北宽约550米，约169个足球场那么大，预计2028年建设完成，其总投资为371亿元‌。

西丽高铁枢纽新城还被当地赋予“湾区科创交流中枢”“国际人才聚集地”“总部经济集聚地”等定位，其在交通乃至城市经济产业发展的重要性不言而喻。

不过，西丽站从规划迈向建设的几年间，坊间也不乏疑惑和争论：

深圳已有4座高铁站，尤其深圳北站已是巨型枢纽，深圳还需要建设一个更大的高铁站吗？作为全市最大高铁枢纽，西丽站选址逻辑是什么？建成对地方经济产业发展影响几何？

再添一个巨型枢纽

据公开资料，西丽站建成后，将引入赣深高铁、深茂铁路、广深第二高铁及深汕、深珠城际铁路，同时深惠城际铁路、深莞增城际铁路也将在西丽设站；在地铁方面，深圳地铁13、15、27、29号线将在西丽设站。

时代周报记者综合梳理和采访发现，新建的西丽站对原有铁路枢纽形成了分流和差异化布局的作用。

“广州到深圳、香港，这些高铁的运量已经相当饱和了。”

广东省城乡规划设计研究院有限责任公司首席规划师马向明对时代周报记者指出，在此背景下，近年广深第二高铁开始规划建设，而深圳市内罗湖区已有城际连接广州、深圳北站也有高铁线路连接广州，西丽站被选作广深第二高铁的始发站，既可实现分流功能，也能增加不同片区的可达性。

时代周报记者梳理发现，若从粤港澳大湾区的巨型枢纽——深圳北站整体客流量来看，但其站台和线路数量，不仅在全国排不进前十，在华南地区也低于广州南站、长沙南站和南宁东站；今年3月，深圳多家官方媒体就发文称，“深圳北站目前日均到发客流量已达设计到发量的两倍，超设计负荷运转是目前引起深圳北站交通拥堵和客流疏解压力的主要问题”。

由此可见，深圳北站规模虽大，但客流量更大，需要新的高铁站实现分流，而新建的西丽站正是承担了一部分分流功能。

此外，西丽站也与深圳北站形成差异化分工。

广州市房地产协会专家委员会委员孙不熟告诉时代周报记者，深圳北站和西丽站辐射范围各有侧重，前者位于深圳的地理几何中心，侧重服务深圳龙华、福田、罗湖等片区，后者位于深圳西部片区，更侧重服务南山和宝安。

马向明也指出，深圳作为中心城市，也在谋划以深圳为出发点的枢纽站点，以此提升交通枢纽能级和经济辐射效应。而西丽站正是又一个具有始发功能的巨型枢纽。

“而且深圳北站主要承担向东、向北方向的始发线路，西丽站根据规划建成后，主要承担向北、向西的始发路线，不同侧重的铁路枢纽组合式发展，可以更大程度推进深圳整座城市与外部的联通水平。”

赋能创新

作为新建的巨型枢纽，西丽站的选址将如何影响当地经济和产业？

根据官方表述，西丽高铁新城位于深圳科创中轴（深圳湾-科技园-西丽）与“山海连城”重要节点（大沙河水廊、双界河水廊）的山海绿廊双轴交汇黄金地段，被广深高速、龙珠大道、沙河西路和南海大道四条主干路环绕，占地面积1.89平方公里。

西丽高铁新城南北分别连接西丽湖科教城、留仙洞总部基地和南山科技园。

“从西丽站周边产业布局特点看，这里是深圳科创的重要承载地，周边有很多大学和科研机构，这种产业类型和就业人群结构，本身对铁路出行有很高的需求。”孙不熟解释，西丽站主要辐射的南山区和宝山区。前者主要发展互联网、数字经济和高端制造，科创企业云集，也是深圳高教资源集聚地，被视为深圳的城市新中心；后者擅长高端制造，且与南山区前海合作区形成联动发展。

马向明也指出，西丽站选址，一个很重要的意义是赋能深圳创新，“西丽站建成使用后，附近的深圳湾可达性会大大提高，而这里坐落着很多科技公司的总部，人员流动的便捷性提高，对于这些高新技术企业和总部经济发展都是有力的支撑”。

值得一提的是，作为如此大规模的高铁枢纽，西丽站的选址采取“高铁进城”模式，放眼全国，实属罕见。

这是因为，很长一段时间，受限于中心城区土地空间有限、土地成本太高或城市发展阶段和规划特色等原因，诸如高铁站、飞机场等大型交通枢纽，大都选址人流、建筑稀疏的城市边缘，并希望以大型枢纽落地带动起“高铁新城”。

在此背景下，马向明认为，西丽站采取“高铁进城”的好处在于，对周边片区的企业而言，即可享受成熟的城市配套服务，也能实现便利地对外交通，这也构成了当地对人流、企业的长期吸引力。

“不过这种‘ 高铁进城 ’模式，一般只会在大城市出现，因为大城市往往人多、面积大，而且大城市的经济类型也更需要对外联系。”

越来越快

孙不熟认为，虽然深圳经济水平和城市能级长期居于全国前列，但是从地理上看，深圳处在珠三角东翼，曾经是珠三角铁路规划的末梢，铁路通达水平相对城市能级来说并不匹配，而且去年批复的《深圳市国土空间总体规划（2021-2035年）》也提出，深圳要做国际性综合交通枢纽城市。在这种背景下，要建设一个比深圳北站更大的高铁枢纽，符合规划理念。

不止深圳。孙不熟认为，伴随着城镇化进程不断深化，人流持续向大城市集聚，相关产业跨区域分工交流需求增加，尤其是消费能级的持续提升，将共同推动大城市的出行需求增长，也就需要更丰富快捷的交通体系来满足出行需求，“所以过去的单中心交通枢纽模式，会转变为多中心、网络型的交通枢纽城市。就像以前的城市只需要一两个超大型购物中心，但是现在每个区甚至每个片区都有一个”。

数据显示，深圳土地面积大约1997平方公里，但受生态红线闲置，其可供开发的土地面积不足1000平方公里，而如今的开发强度已经远超国际30%的警戒线，达到50%左右，而每平方公里的的人口由2011年的5300余人增长至2023年的近9000人，人口密度是北京的6倍多，上海的2倍多。

基于这一背景，马向明认为，伴随着都市圈、城市群发展模式不断深化，城市与城市之间追求更高的通行效率，不止城际提速到两百多公里每小时，速度追赶动车，甚至过去主要扮演远距离、跨省通行角色的高铁，通过更多枢纽和线路建设，到今后也可能模糊与城际的功能，以实现城市群间更高通行效率。

而当深江高铁建成后，将从西丽站始发，实现前海、南沙两地通行缩短至20分钟；又如广州黄埔站建成后，将实现15分钟抵达东莞、中山，20分钟抵达广州白云机场、深圳宝安机场，30分钟抵达深圳、珠海，由此可见，不同辐射区域的高铁枢纽，也是缓解深圳人口与土地压力的有效方式。

大湾区正在因为高铁，变得越来越小。