中国最赚钱高铁：员工仅86人，收“过路费”比运人更赚钱

收入与客流一升一降，一是调整了票价，目前执行七档票价浮动方案；二是收“过路费”更赚钱，已占营收六成以上

文｜蒋雨彤 王静仪

编辑｜王静仪

2024年营收421.57亿元，同比增长3.62%；归母净利润127.68亿元，同比增幅达10.59%。这是京沪高铁（601816.SH）近期公布的2024年财报。

高铁其实是一个不容易赚钱的生意，由于早期投资太大，大部分线路呈亏损状态。京沪高铁是为数不多持续盈利的线路——这离不开得天独厚的地理位置，客流量多，2024年本线列车运送旅客5201.6万人次，相当于日均14万人次。

值得留意的是，受公商务出行偏弱影响，2024年京沪高铁本线客流同比减少2.31%，与此同时，利润却不降反升（+10.59%），而且利润增速快于营收（3.62%）。

收入与客流一升一降，直接原因是受到票价影响。京沪高铁在客流高峰期形成了七档票价浮动方案。而且增加了优质标杆车的开行密度、争取到更多的复兴号智能动车组运营，以市场为导向的票价机制日益完善。

其次，京沪高铁收“过路费”比自己运人更赚钱：2024年，客运业务营收收入为约158.3亿元，占总营收37.5%；路网服务收入约为259.5亿元，占总营收61.6%。

这背后也离不开京沪高铁独特的“委托管理+资产运营”的轻资产模式，让仅86人的公司实现了超高效能，撑起超2900亿元的市值，市值是A股市值第二名大秦铁路（601006.SH，市值超1300亿元）的两倍。

当然，隐忧仍在。受到民航降价、航司加强签转合作分流商务乘客的影响，中国最挣钱铁路的业绩增速正在变慢。

2025年一季度，京沪高铁实现营业收入102.23亿元，同比增长1.16%；净利润为29.78亿元，同比增长1.06%，增速慢于此前。推动跨线发展、加快智能化转型，或将成为扭转这一现状的重要举措。

86人撑起市值2900亿元

最短4分钟一班高铁，最快北京到上海的耗时仅4小时18分，最长17节车厢，京沪高铁有了“打工人专线”的称号。

作为国铁集团旗下最核心资产，京沪高铁全长1318公里，有24座车站，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，沿线区域经济增长快，消费程度高，无论是在商务出行还是休闲出行方面，都具有良好的客流基础。其客流量常年占据全国榜首位置，曾创下单日运送90.3万人的历史纪录。

据统计，2024年京沪高铁累计客流量已直逼20亿人，尽管在全国铁路总里程中仅占0.9%，却占到全年铁路总客流的6%。

2024 年全年，国内铁路客运复苏趋势明显，全国铁路客运量达到43.1 亿人次，同比增长11.9%。但受公商务出行偏弱影响，京沪高铁全年本线列车运送旅客量同比下降2.3%，至5201.6 万人次。

尽管客流有所下滑，但2024年归母净利润为127.7亿元，同比上升10.6%。

一方面原因是京沪高铁的定价机制。早在2020年，京沪高铁就开始采用浮动票价的灵活定价体制，遵循市场化原则，根据客流情况实行优质优价，有升有降。

高铁灵活的三档票价满足了不同乘客需求。二等座最低498元，商务座最高1998元，最高差达1500元。

券商普遍认为，京沪高铁仍有调价空间。考虑到中国高铁单位票价远低于发达国家。以京沪高铁二等座为例，基准票价为 0.42 元/人公里，而日本、法国均为 2.1 元/人公里，约为中国高铁票价 5 倍。随着国民经济发展和居民收入增长，中国高铁未来票价具备上涨空间。

更关键的原因，在于京沪高铁独特的“委托运输管理模式”。

作为全国最繁忙的高铁线路，京沪高铁采取“委托管理+资产运营”模式：委托沿线的北京局、济南局、上海局进行运输管理（包括运输组织、设备管理），中铁电气化局进行牵引供电和电力设施运维管理，将自身角色精准定位于资产所有者和质量监督者，最大限度地降低了运营成本，提高了经营效益。

身为“高铁业主”，京沪高铁只有86名员工，去年人均营收达到了惊人的 4.9 亿元、人均创利 1.5 亿元，是人效最高的A股公司；但在1318公里铁路线上，假设北京、上海、济南三个铁路局六分之一员工为京沪高铁服务，那么为乘客提供服务的铁路工作人员大约有7万多人。

这种模式下，京沪高铁对受托方的服务质量进行监督，并向其支付委托运输管理相关费用。

（员工构成。来源：京沪高铁2024年财报）

收“过路费”更赚钱

京沪高铁营收主要来源于客运业务和路网服务两大板块。前者2024年营收约158.3亿元，占总营收37.5%；路网服务收入约为259.5亿元，占总营收61.6%。

客运业务很容易理解，由京沪高铁公司以前文所述的“委托运输管理模式 ”开行列车，向旅客提供高铁运输服务并收取票价款，大多数高铁公司都是此模式为主。

路网服务则是坊间常说的“过路费”，基于铁路线这一基础设施来赚钱。比如G1911/G1914 次列车从西安北站到上海虹桥站，其中南京南到上海虹桥这一段运行在京沪高铁上，就要向京沪高铁公司支付费用。

具体而言，“过路费”有三种：当其他铁路运输企业的列车在京沪高铁线路上运行时，需支付线路使用费；列车运行需要接触网提供电力，京沪高铁向其他运输企业收取接触网使用费；还有车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等在内的一系列服务费。这些费用基于开行列车数量及运行线路计算，与客座率无关。

其实京沪高铁运行之初的设定是客运、路网五五开。由于京沪高铁连接了多个铁路枢纽，借道进出的跨线列车较多，因此公司向其他关联企业提供的服务较多。2016年之后，路网收入的占比从50%以下提高到60%以上，形成“四六开”的格局。

收“过路费”相当赚钱。财报显示，2024年跨线列车实现收入259.5亿元，同比增加7.1%，跨线列车运行里程完成10250.7万列公里，同比增加11.4%。

由此一来，跨线车列次增速快于本线车列次，京沪线车次结构上跨线车占比逐渐增加。随着路网逐步完善，跑在京沪高铁线上的跨线列车越来越多、跨线列车带来的客流越来越大，尽管在一定程度上对本线列车的增速形成限制，但整体营收和利润仍然越来越高。

能收这么多“过路费”，离不开京沪高铁在2019年的一桩罕见收购，以500亿元收购京福安徽公司。后者是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体，下辖的四条线路为公司增加了1182公里的路网服务里程。

要知道当时的京福安徽公司已经两年连续亏损，盈利前景堪忧。但是京沪高铁认为，京福安徽和自身的业务模式类似，线路的扩张将有利于拓展公司发展空间。在并购扩张下，京福安徽与京沪通道内的其他重点线路的衔接，进一步增强路网协同效应。

事实证明的确如此。去年京福安徽线列车运行里程3763万列公里，同比上升5.7%，且全部为非担当列车，推动跨线业务发展。2024年三季度开始实现单季度盈利，预计京福安徽公司2025年能做到全年盈利。

业绩增速变慢了

从2024年三季度开始，京沪高铁的单季度业绩出现罕见下滑，营收114.93亿元，同比降0.94%；归母净利润36.58亿元，同比降3.17%。

尽管此后公司继续保持盈利增长，但增速较此前显著放缓。2024年四季度，公司单季度主营收入98.02亿元，同比上升0.01%；单季度归母净利润27.53亿元，同比上升4.62%；

进入2025年，一季度营业收入为102.23亿元，同比增长1.16%；归属于上市公司股东的净利润为29.64亿元，同比增长0.03%。

业绩增速变缓，一部分原因是高铁和民航的竞争加剧。

去年开始，由于国际航线恢复缓慢，宽体机运力出现冗余，航空公司不得已将重心转向了国内市场，因此打出了低价营销的策略。OTA平台数据显示，2024年三季度北京飞上海的含税经济舱票价部分可低至500元以下，低于高铁二等座均价600元，分走了部分客流量。

进入2025年，民航与高铁争夺京沪线的趋势还在延续，甚至越演越烈。

据上海机场集团2025年5月6日消息，虹桥机场联合东航、国航试行推出往返上海虹桥和北京首都机场的快线跨航司自愿签转服务，“京沪黄金线”首次实现跨航司签转合作。

民航资源网专家韩涛指出，京沪航线通过跨航司签转弥补民航航班时刻的刚性，提供“准高铁”时刻的灵活性，将有效吸引时间敏感型的旅客回归，这或将对高铁商务客流量产生较大影响。

民航降价，高铁涨价，水平在拉近，服务水平在接近，旅客结构正在发生结构性变化。在这个时间就是金钱的赛道上，谁掌握价格和时刻的黄金资源，谁就拔得头筹。

对此，京沪高铁积极谋求对策。2025年新调图后，极限运行下，加开了一对北京南至南京南的标杆车次G65/G66，至此，京沪大站标杆车达15对。

4月7日，京沪高铁与中国铁路经济规划研究院有限公司签订了《战略合作框架协议》，进一步推进高铁高质量运营管理与高铁数智化。大力推动综合视频、SCADA等系统数据的跨网接入和共享应用，完成智能综合运维管理系统在沿线试用，实现了全线全覆盖。

4月8日，京沪高铁首次推出高铁宠物托运服务，拓展多元化运输业务，拉动业绩增长。

对于未来经营计划，京沪高铁方面称将积极加强客流变化分析，不断优化列车开行方案，完善市场化票价浮动策略；强化安全风险管控，协调受托单位构建协同高效的安全风险隐患防控机制；加快实施京沪高铁智能化提升工程，打造中国高铁智能运维品牌。

众多公司仍然看好京沪高铁的前景发展。 光大证券分析指出，京沪高铁通过票价市场化变革、运行图调整进一步提高整体运营能力。具体来说，票价市场化变革使京沪高铁能够根据市场需求灵活调整票价，吸引更多不同层次的旅客；运行图调整则优化了列车运行时间和班次，提高了列车的利用效率和准点率，从而提升了整体运营能力。

责编 | 张生婷

题图 | IC