解码广州低空“双雄”：亿航智能B端发力，小鹏汇天C端破局

南方财经全媒体记者朱治宣 广州报道

近期，小鹏汇天的消息频频受到关注。

5月9日，小鹏汇天“陆地航母”飞行体（代号：X3-F）生产许可证（PC）申请正式获得民用航空中南地区管理局受理，标志着飞行汽车产品向量产交付开始迈出重要的一步。

此外，近日一则关于小鹏汇天考虑赴港上市的传闻也引发资本市场热议。尽管小鹏汇天官方回应称，目前公司没有具体可公布的信息，但小鹏汇天创始人赵德力在今年4月曾向南方财经全媒体记者表示：“上市是每个创业公司必须要做的计划，我们有上市的计划，但是目前还没有把这个日程定下来。”

在载人飞行器领域，国内目前只有亿航智能已上市。亿航也是一家总部位于广州的公司，与小鹏汇天总部相距只有20公里。广州低空经济“双雄”，正在把科幻变成现实。

B端发力与C端聚焦

今年3月底，亿航智能通过旗下子公司广东亿航通航及合肥合翼航空获得了运营合格证（OC），开启了低空经济商业运营的“载人时代”。这“四证齐全”具有里程碑的意义，这代表亿航可以在B端场景快速落地，消费者可以在广州和合肥相关运营点购票体验低空游览、城市观光等商业载人服务。依托“载人类”OC认证构建低空体验网络，用于低空旅游与城市观光。值得注意的是，商业运营合格证（OC）经营种类标记为“载人类”而非载客类，区别于“载客类”对于人员的运输作用，其服务主要指向固定区域的空中游览、载人观光、飞行体验等非定期经营性飞行活动。

在艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅看来，亿航智能已经成功上市，完成了资本的阶段性成功，这意味着，上市公司的影响力可以得到更好的释放，也能吸引更多的B端买家，但是从另一方面来说，也会有披露业绩的压力，因此对于B端的开发也相当注重。

2025年3月，亿航智能交出的年报展示了其快速增长的潜力，2024年全年收入总额达到4.56亿人民币，增长率达288.46%。亿航智能相关销售数据显示，其订购客户主要来自B端和G端，采购订单多来自地方政府或国资背景企业：与温州市文成县签署首批30架EH216-S的采购协议单及额外270架采购计划、与山西省太原市西山文旅签订约50架EH216-S采购协议并计划两年内追加450架、与江苏省无锡市梁溪区签订100架EH216-S意向采购订单并已经展开交付。

“在低空经济领域要赚钱，目前看来还是要B端买单，G端也属于大的B端。”张毅说道，载人低空飞行还是处于一个十分初级的阶段，能接触到的消费者少之又少，亿航在现阶段的这个业务领域，必须要B端买单，除非C端市场成熟才会进入。“未来城市道路交通越来越拥堵，发展空中交通和地下交通是缓解之道，现在的地铁已经广泛布局应用，那么下一步就是城市的空中交通。”

所以，小鹏汇天的另辟蹊径也是值得期待的。该公司从“让普通消费者更便捷享受飞行乐趣”的需求出发，瞄准C端市场，期望通过消费反馈与研发正向促进，达成实现空中交通的目标。其“陆地航母”为解决个人用户痛点，将飞行器设计为可装入汽车后备箱的分体式结构，让现阶段难以达成的一体式飞行汽车简单化，飞行器按民航标准认证，汽车模块遵循车规管理，避免监管模糊问题。

张毅表示，小鹏汇天作为还没有上市的科技企业，在行业的初始阶段进入，资本对其会有无限的想象空间，无需急于变现，专注于研发是他们现在的重点。

可以发现，小鹏汇天的路径像是让部分人完成飞行的理想。通过售价预计不超过200万元的“陆地航母”产品，对标高端汽车的定价，让飞行乐趣可以触及家庭。近期在接受南方财经全媒体记者采访时，赵德力表示现阶段订单量已近5000台。小鹏汇天通过“先飞预订”模式培育用户，规划在全国布局100个起降点网络，已与近60个飞行营地成功签约，覆盖通航机场、景区、文旅小镇和城市郊区等多种类型，为用户提供安全、合规的飞行空间。其设计区别于传统航空器的高门槛，其飞行模块通过电动化、智能化设计，将飞行学习成本压缩至“几个周末”，让普通人能够轻松掌握飞行技能，率先在野外、营地等合法空域实现个人飞行自由。

在技术路线上，亿航EH216-S的完全自动驾驶模式帮助乘客完全放开双手享受旅程，不必顾虑操控问题，方便于规划和调度，有利于公共交通的开展和管理。小鹏汇天拥有自动和手动两种驾驶模式，支持自动巡航飞行、智能一键返航等功能，并首创飞行器单杆操纵系统，做到5分钟上手，3小时可成高手。同时其陆行体部分仅需普通C驾照即可驾驶，让飞行的乐趣更容易触及。

行业人士指出，两种发展模式，都是在对低空经济的探索，也都是在推进载人飞行器能够快速在城市中落地运用，从目前发展的情况来看，广州低空“双雄”在整个领域都处于全球领先的位置，也在促进城市交通智能化的快速发展和迭代。

空中的士还有多远？

低空经济概念虽然很热火，但是对于普通消费者来说，到底什么时候才能方便自如地乘坐“空中的士”呢？

“城市空中出行一定是未来的大方向和趋势，”张毅十分笃定，但是他同时也表示，只是现阶段达成低空出行，仍需突破多重技术壁垒和安全保障。

根据城市车辆交通出行和低空出行的相关研究对比，在30公里内车辆出行的成本以及速度，还是优于低空出行。与此同时，目前飞行器续航时间在30分钟以内，航程在30公里左右，因此续航技术需要提升。其次，若想达到城市通勤，飞行器的噪音问题需要解决，这也是各大低空出行企业主要攻坚的难题。赵德力表示，在飞行器噪音降至60分贝，相当于正常交谈水平时才能接受。

现在载人飞行器的飞行安全没问题，但是作为空中的士的高频交通，还是有比较多的顾虑。张毅表示，低空经济先从送货、送菜开始，逐渐过渡到送人，是现在比较成熟的路径。

有行业分析认为，要达到城市空中交通的顺畅便捷，需要指挥网络、地面服务保障平台等基础设施的系统性建设，目前处于试点完善阶段，这些都构成低空经济规模化发展的现实考验。因此，张毅表示，低空出行的法律监管体系需同步完善，低空出行安全不仅涉及乘客个体，更关联航空安全与国家安全。

目前，从政策端来看，在低空经济领域，广州已处于领跑状态。2023年12月，亿航智能与广州开发区交通投资集团有限公司正式签署EH216-S运营服务协议，其载人航空器将率先投入到中新广州知识城九龙湖常态化运营项目。根据2024年5月发布的《广州市低空经济发展实施方案》，到2027年，广州低空经济整体规模将达1500亿元，其中载人飞行商业化运营是核心方向之一。目标是推动广州成为国内首个载人飞行商业化运营城市，在跨境飞行、商务定制、短途客运等领域形成300亿元市场规模，并建设首个跑道型通用机场、5个以上枢纽型垂直起降场及100个常态化起降点，基础设施投资超100亿元。

在2024年12月，国家发展改革委专门设立低空经济司的顶层设计，更是为产业发展锚定了战略方向。张毅指出，低空经济的成熟需要时间积淀，但其核心价值不仅在于创造新的出行方式，更在于通过政策引导将人才、资本汇聚到低空技术研发领域，当技术水平、法律和监管环境等方面成熟后，低空出行就可以真正到来。