风阻系数事件背后，折射了多少行业乱象？

前两天，我们的播客节目《花会》，聊了一期风阻系数的事儿，这期连麦的嘉宾除了江小花和我们的执行主编老万之外，还邀请到了资深媒体人、DearAuto创始人汪云青老师。（详情可移步小宇宙APP搜索“花会”收听）

之所以会聊这个话题，起因当然是因为，这个本来专业人士解释起来都费劲的名词意外上了热搜，几乎当了一个星期的汽车行业头条。

江小花首先问汪云青老师怎么看待这起意外的风波，汪云青直言整个事情就很荒诞，因为风阻系数对普通消费者来说其实并不重要，根本不值得这么关注。

作为一个学汽车工程出身的媒体人，汪云青科普说，风阻系数主要影响的就是车的能效，而且这个影响要在高速的情况下才会比较明显，对一台普通家用车的日常使用来说，风阻系数是0.28还是0.21，对能效的影响其实是几乎可以忽略的。而且风阻系数也不是什么高科技，对汽车厂家来说，把风阻系数做低并不难，比如把车做成水滴或者半水滴的形状，风阻系数就会低，但是做成那样的话，车内空间就会受影响，尤其是后排空间，所以厂家需要的做的并不是追求低风阻系数，而是去平衡和折中。

其实，车的风阻系数做得过低是非常危险的，容易失控。汪云青说，很多年前他参加一个品牌的活动，厂家的人跟他说马上要出一款车，零百加速大概两秒级，然后风阻系数不到0.2，他当时的反应就是，你敢生产我也不敢买。因为加速那么快风阻又那么低，意味着不太可能产生相对大的下压力，这样的车的操控极限会很低，而一旦突破极限以后，就跟驾驶技术都没关系了，舒马赫来了，突破物理极限也会失控。

还有一个荒诞之处在于，做风阻系数测试是很昂贵的，一个普通人如果没有什么特殊的诉求，压根就没有理由去做这样的事情。好比守门员不需要去进攻、前锋不应该去守门，行业需要各司其职，媒体应该做媒体该做的事情。汪云青称，这也是现在中国车市环境非常不好的一个例证，就是大家都在干自己不该干的事情。譬如企业大佬都在下场做直播做流量，自媒体去搞碰撞测试、风洞测试，都是越俎代庖的乱来。甚至主机厂自己去做，然后拿出来对外发布，也是扯淡，因为你自己做出来肯定你自己的好，真要做还要对外发布，那应该是让有专业资质的第三方来做这样的测试。

江小花也认为，诸如风阻系数这类以前几乎不怎么被普通消费者层面具体认知和感知的参数，这次之所以能引发如此大的风波，跟当下的行业舆论传播环境有关，这次的风波也可以说是给车企们上了一课。汪云青则指出，这件事情之所以会发生，背景就是整个汽车行业过度内卷，厂家在做传播时总想着要搏出位，要找一个“最”，开一场发布会恨不得要讲几百个“最”，哪儿有那么多“最”呢？所以就只好把风阻系数这些对普通家用车来说其实没什么意义，本来没必要对普通消费者大肆宣传的东西拿出来讲了，这很无聊，而且这些东西固然带来了一些流量，但在今天这个时代，流量一旦反噬，效果也是很可怕的。

老万补充说，对风阻系数进行大规模营销的始作俑者其实是特斯拉，但特斯拉当时营销这个概念的目的是为了构建电动车比燃油车更科技更环保的认知，其不是针对一个单独的品牌，而是想针对一个品类进行对比打击，但现在的市场竞争环境已经基本上是同类传播了，这个时候还抄这种作业来进行营销，其实是抄错了的。

而过去这几年来，汽车行业一窝蜂式抄的作业还远不止是营销风阻系数，诸如营销零百加速、做隐藏式门把手，背后的逻辑都是相似的。江小花感慨说这一点挺让人失望的，因为从一个发展了100多年的产业的角度来说的话，你在什么是对的什么是错的，或者说什么是有用的什么是没用的这件事情上，还是应该要有一点定力的，应该像奔驰段建军说的，你这样做他那样做，大家都能做得比较好，然后让消费者来选择，但现在的结果是看上去新名词越来越丰富，其实路越走越窄。

人人都去找这种噱头，而不是真正的去关心用户的实际体验和实际使用价值，这就是行业当下的不正之风。汪云青说经常有朋友向他咨询买车，他们会问动力多大、空间怎么样、好不好看，但从来没有人问过风阻系数是多少，可见消费者是很清醒的。他强调说，千万不要低估用户，觉得用户都是傻瓜可以随便忽悠，用户其实还是很理性的，而且在短期内可能有一小部分人会被误导，但长久来看，用户一定还是会回归理性这个轨道上来的，企业长远的考虑还是应该厚道一点，真正的去为用户考虑，这样的品牌才能走得远，走得更好。

老万也说，在这一轮汽车产业革新中，冒出来很多所谓的产品点，比如流媒体后视镜，其实使用体验就非常糟糕，反人类、反直觉。汪云青则干脆表示，比如隐藏式门把手就是他考虑买车时的排除项，因为隐藏式门把手所谓的能降低风阻，微不足道到没有意义，害处却很多，一个增加成本增加故障率的东西为什么会流行？这是这个行业需要反思的一个问题。

风阻系数之争，本质上是个小事情，但背后折射出是，这几年行业的夸大宣传现象已经越来越严重，因为几乎没有约束，厂家想怎么吹都可以，可以随便的攻击竞争对手，可以动辄就起诉媒体，人人都被裹挟，你不跟着吹你在传播场就吃亏，理性的声音已经越来越弱，最后劣币驱逐良币，会对整个行业造成巨大的伤害。

江小花说，出现这种局面，可能跟有关部分起初有意识的放手有关，让标准变得低一点，各种法规松一点，其实是在扶植中国的本土企业，因为如果一开始就制订严格的标准，可能很多现在看起来很厉害的本土品牌压根就起不来。

汪云青说他可以理解希望给中国品牌多一点时间的想法，但他并不太认同。因为一些品牌即便今天发展起来了，明年依然会趴下，因为它是靠误导用户靠各种攻击竞争对手去塑造了一个虚假的品牌形象，最终一定还是会倒下的，与其这样，还不如尽早一点去塑造一个公平的竞争环境，形成良币驱逐劣币而不是相反的局面。其实现在国内的汽车市场已经饱和，中国汽车企业的下一步就是国际化，这个时候尤其需要相关管理部门、监管部门提供一个非常刚性的约束，如果在国内胡说八道惯了，怎么去到海外适应国际竞争环境？分分钟会被罚到破产。工作越早做越好，越晚就越不好。

老万也说，现在很多中国品牌的车企，还完全不是一个国际汽车品牌的心态。不过，从今年4月份以来相关部门已经开始陆续出台了一系列的动作，包括对辅助驾驶的规范化表述、动力电池的新标准乃至隐藏式门把手的一些整顿要求等，这些动作的纠偏倾向还是很明显的。

江小花最后总结说，虽然风阻系数只是一个不算重要的参数，但这次的事件还是可以折射出这个行业生态的很多问题。这些问题可能是一个产业在面对革新、加入一些新玩家时出现的阶段性问题，但对于行业来说，如果中国的汽车产业要依托这一波所谓智能化也好，或者说是新能源化也好，来确立自身在国际上的一个位置的话，那未来一段时间可能确实需要把很多规范化的东西做在前面，只有这样，你才能有一些真正可以在国际范围内说得上话的东西。