刺激汽车消费，两轮车怎么办？

北京3月7日全国政协十四届三次会议全国政协委员、全国政协经济委员会副主任李小鹏在大会发言中提到，清理取消不合理的限制消费措施，释放潜在消费需求，增强居民消费活力。

3月16日中共中央办公厅 国务院办公厅印发《提振消费专项行动方案》要结合实际，及时清理对消费的不合理限制，推动汽车等消费由购买管理向使用管理转变、

4月28日，国家发展改革委副主任表示，指导限购城市针对长期摇号家庭和无车家庭等重点群体定向增发购车指标。

总而言之，政策一句话，那就是在消费不足的大背景下要催大家买车，其中购买管理向使用管理的转变意思就是买车是消费促进经济，当然要鼓励，但是汽车上路要限制，要限号限行。

之所以会出现这种情况，原因在于既要通过机动车消费来刺激经济，又要保证城市交通的基础运转，只能让大家多买少开。

有没有什么办法既能让大家购置机动车，又能保证大家能上路开？有的有的兄弟有的，那就是两轮车。

一辆四轮车的占地面积，至少可以容纳五六辆两轮车，在路上行驶所占用的道路资源，也要更少并且四轮车大多数时间只有一个人在驾驶，总座位和道路资源利用率远远没有两轮车高。

这看上去两轮车是比汽车更适合中国国情，即城市道路少，人口密度高的交通工具，为什么路上不常见呢？

受限于上百个大中型城市基本都实行了严格的禁摩政策，在马路上能够看见的摩托车少之又少，绝大多数两轮车的使用者都只能买电动自行车，被挤到非机动车道上。

这不就是中央一再提出，亟待清理的消费限制吗？

2024年6月数据，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车共有3.45亿辆，剩下的基本上都是摩托车，9,000万到1亿辆。但相比而言，这个比例并不高。

同期，2024年5月，台湾省机动车保有量达2322万辆，其中摩托车保有量为1454.92万辆。台湾的机动车大多数是摩托车。要注意，台湾的人口总量才也才两千多万，摩托车是国民级交通工具。

台北公交的每日运量逐年增加，进城的摩托车流量却不减反增，公交无法取代机车，摩托车驾驶人没有改乘公交的意愿。

摩托车在城市中有两大优势，第一使用成本相当低，第二堵车时候时，摩托车可以提高交通效率，所以台湾人不愿意放弃摩托车。

上纲上线地说，我们社会当中广泛存在的禁摩政策，已经构成了和平统一的重大阻碍，台湾人只需要看一看大陆方面的社会管理，看一眼自己车库里的摩托车，自己心里面就会有芥蒂。

除非你说台湾不是中国，台湾人不是中国人，否则就应该承认，我们现在的机动车结构是限制性政策导向的结果，是严重不健康的，大家被逼的只能买汽车，买不起汽车的就只能买电动车挤在非机动车道上，这造成了城市极端且密集的拥堵。

全国电动车保有量突破4亿辆，这些人是被禁摩限电政策挤到非机动车道上的，把这些数量挪到摩托车身上，两岸机动车比例就一致了。

非机动车道设置率和道路面积都远远低于机动车道，道路资源严重失衡，向买得起汽车的市民直接倾斜。实际上是说你买得起汽车交得起税，养活了保险养车修车石油上下游产业链，当然可以给你道路资源。不但给你道路资源，还要通过各种方式鼓励你消费买车，用全国人民的财政资金来补贴购车。

但如果你不想花这么多钱，还想有交通工具，不好意思，摩托车不许你开，因为这是机动车，你要走机动车道，你只能去非机动车道上忍着。

这样做是有严重代价的，10多年前电动车异军突起野蛮生长，直接原因就是因为摩托车被禁止了，而人们又迫切的需要两轮交通工具，大量实际上是电动摩托车所谓电动车铺满了城市道路。这些电动车不上牌照没有保险，完全脱离了监管体系，失管失控，造成了更大的社会风险，这一切的源头都是禁摩令。

禁摩的最主要动因不是所谓管不了，而是要保护汽车产业和燃油税。这个汽车产业呀，果子大汁水足口味正，一天不吃不行的。

重庆不禁摩，管得好，是因为本身就是一个摩托车产业城市，在2019年中国摩托车出口排名前十强的企业中，重庆占了5家，倒逼政府。我前段时间去重庆，重庆街上的摩托车就管得很好，电瓶车到处乱窜的现象比其他城市要强的多。

能不能管好不是技术问题，而是有没有动力的问题。但是对于其他城市来说，没有好处，只提供管理服务，我凭什么要管？不如禁了了事。

这是工具理性压倒价值理性导向。现在鼓励消费汽车，并不是因为要实际改善普通人的生活，而是因为社会消费动力不足，要鼓励买得起车的人尽量把钱掏出来，提振经济，至于后面能不能在路上开，政策已经明牌了，买可以买，至于要开的时候，很可能就要面对所谓的使用管理了。

如果目的不是刺激经济，而是要实际改善人民群众的交通现状，那么首先就要放开摩托车的行驶限制。前面已经说了，除非你觉得台湾省不是中国，台湾人不是中国人，否则就应该承认现阶段的机动车比例不是市民自发选择的结果，而存在严重的失调。

那我就要问你了，低收入群体到底是不是人？到底有没有出行权和对道路资源的使用权？

从更大的宏观角度上来说，我们现阶段遇到的经济困难，就是过去二三十年政策为了产业而非为了市民倾向的直接后果。

前段时间我做了槟榔相关的视频，为什么不管槟榔，道理是一样的百万漕工衣食所系，至于口腔癌？没人关心。

发展是硬道理，稳定压倒一切为主基调，先把蛋糕做大，再考虑分蛋糕。优先发展工业和出口导向型产业，倾斜资源推动基础设施、房地产、汽车等支柱性行业，用财政、土地、信贷等手段刺激投资拉动增长。至于普通人的收入和劳动力议价权，那不在考虑范围。

居民可支配收入占GDP比重偏低，直接导致所谓刺激内需难以落地。这种模式在中国工业化早中期非常有效：快速脱贫、基础设施跃进、制造业升级。但一旦进入中等收入阶段甚至后工业社会阶段，这套逻辑就开始失灵。

面对经济放缓，再次拿出的刺激工具包括：放松限购、发放购车补贴增加牌照供给、鼓励报废换新。这在短期内可能拉动一波消费数据，但我得讲清楚：这不是解决问题，而是在强化问题本身。这不只是一辆车的问题，而是代表了一种投资拉动产业优先的发展思维。

发展主义模式下，效率优先于公平，而解决经济疲软的办法是刺激汽车消费，保持对廉价交通工具的限制，继续向富裕阶层倾斜资源，实际上是通过进一步强化现状来解决现状带来的问题。

谁拥有话语权，就为自己的利益塑造城市空间；谁被排除在制度外，就只能在城市的缝隙中求生。法国马克思主义旗手列斐伏尔认为城市不仅仅是存在的自然现象，而是通过特定的生产方式和社会活动塑造而成的。今天的城市，很多时候不是为人设计的，而是为车、地产、财政设计的。

以人为本是科学发展观的核心，清理消费障碍，请从两轮车始。

章北海的自然选择

Après moi, le déluge