对话「DeepWay深向」万钧：未来的新能源重卡本质是工业机器人

2024年DeepWay已坐稳新能源重卡行业前十。

本文为IPO早知道原创

作者｜Stone Jin

日前，DeepWay深向正式推出星辰二代与星途两大新能源重卡车型。

这里不妨补充一点，根据交强险实销数据统计显示，自2024年8月份开始，重卡市场新能源渗透率已连续8个月超过15%。今年3月国内新能源重卡市场销售1.5万辆，在重卡市场终端销量的占比再次超过20%至20.93%。

换言之，新能源重卡领域正处于高速发展阶段。

而在DeepWay深向创始人兼CEO万钧看来，只有有足够的补能设施，加之商用车作为生产工具的属性，商用车后续的渗透率提升甚至有望快于乘用车过去十余年的发展速度。

万钧进一步指出，对于DeepWay而言，始终在坚持三个方向：一：坚持核心零部件自研自产、坚持国际化战略、坚持在智能化上的投入和迭代。“如果我们能这三个方向都做好的话，我相信我们能够在这个市场上能胜出。”

具体来讲，在自研方面，DeepWay现已通过三电系统的自主研发，不仅有效降低了整车成本，还显著提升了产品对复杂工况与多元运输场景的适应能力，最终实现轻量化、低成本与低能耗的高效融合；在全球化方面，通过一个不到10人的团队、以传统的经销商模式，DeepWay截至今年5月累计订单量已达870台；在智能化方面，DeepWay的新能源重卡已全系标配L2 级组合辅助驾驶系统天玑·随行。在系统测试中，天玑·随行取得了累计行驶超160万公里0事故的成绩，相比大宗运输典型场景百万公里10起事故的统计数据，运输安全性大幅提升。

DeepWay自研的三电系统

在新品发布会上，DeepWay与国内外多家企业签订订购协议，累积斩获2273台新能源重卡订单。

值得注意的是，万钧在本次发布会上还提出一个观点，未来的新能源重卡本质是一台工业机器人。

“机器人的核心定义是要代替人去从事某一项工作，而且要更环保、更安全、更经济。对于乘用车而言，人本来就坐在车上；对于商用车而言，过去是由人来管理运输货物，未来到了完全无人化的时候，就可以完全自动地把货物从一座城市拉到另外一座城市，中间不再需要人从事体力劳动了。从这个角度来讲，未来的新能源重卡本质就是一台工业机器人，这也是卡车本身作为一个生产工具这个属性决定的，并不是消费属性。”万钧补充道。

也正是基于这一思考，DeepWay更加坚定了自己的终极目标——不是一家卡车公司，而是一家智能驾驶公司、一家工业机器人公司。“卖车”只是实现这一终极目标必须经历的一个阶段性过程。

在新品发布之际，DeepWay深向创始人兼CEO万钧向「IPO早知道」等分享了其对新能源重卡行业的理解思考，以及阐述了DeepWay的定位与价值。

以下系经「IPO早知道」精编整理的对话节选：

未来的新能源重卡本质是工业机器人

DeepWay的终极目标不是一家卡车公司

Q：这次你提出了“未来的新能源重卡本质是一台工业机器人”的观点，怎么去理解这句话？

万钧：机器人的核心定义是要代替人去从事某一项工作，而且要更环保、更安全、更经济。对于乘用车而言，人本来就坐在车上；对于商用车而言，过去是由人来管理运输货物，未来到了完全无人化的时候，就可以完全自动地把货物从一座城市拉到另外一座城市，中间不再需要人从事体力劳动了。从这个角度来讲，未来的新能源重卡本质就是一台工业机器人，这也是卡车本身作为一个生产工具这个属性决定的，并不是消费属性。这是我最近的一个思考。

Q：这个概念提出后，对未来商用车的使用场景和发展方向会带来哪些变化？

万钧：核心是更加坚定了我们行业将朝着完全无人化这个方向去发展。

其实大家对完全无人化会有一些疑惑，总觉得这个事情不见得能够完全实现。但我们核心团队都坚定认为，这条路的确会比较漫长，但这个未来一定会到来，这是一个非常确定的事情。只是我们需要更有耐心、要投入更多。

当我们提出这个概念的时候，某种程度上会让我们DeepWay更加回到我们的初心——曾经我们表达过一个想法，DeepWay是想通过造车实现自动驾驶，车本身只是我们的一个过程或者载体，我们的终极目标不是一家卡车公司，而是一家智能驾驶公司、一家工业机器人公司。

只不过，虽然有诗和远方，但我们还是看到我们眼前的苟且。换句话说，我们过去一段时间更加现实了一点，在“车”这件事情上花了比较多的时间精力，有时候可能也忽略了我们当初出发的目的是为了实现完全无人驾驶这件事情。

所以说，当我们提出这个概念后，会让整个团队更加回到我们那个初心，来审视我们的出发点和最终我们想达到的那个目标。

DeepWay更关注如何给客户创造价值

“把车卖好”，才能更好地发展自动驾驶

Q：相较于其他“卡车新势力”， DeepWay似乎一直不太渲染那些高大上的技术。

田山（DeepWayCTO）：我们的初心始终是通过造车去实现自动驾驶。既然要通过造车实现自动驾驶，首先就需要把车造好，从整个逻辑和战略发展路径上来讲“卖车”是一个前提。只有把车造好、把车卖出去，才能够支持我们的自动驾驶梦想，这也是为什么我们一直在强调油点差、三电优势等等，其实就是为了更多地让我们把车卖出去。

假设我们能够交付8000辆车，这8000辆又都能带L2辅助驾驶能力，我们整个的数据规模就会发生质的变化。过去，整个行业一年卖出去的带L2辅助驾驶能力的车可能都没有几百台。有了这样一个基础之后，我们的自动驾驶才可能发展得更好。

所以外界可能觉得我们过去几年不怎么提自动驾驶了，但我们的观点是只有把基础硬件平台做好之后，自动驾驶才能够获得更好的发展，这是阶段性的。

另一方面，商用车做自动驾驶一定是以可以商业化为前提的，也就是说所做的自动驾驶产品都要给用户产生价值。商用车是一个生产工具的属性，再花里胡哨、再Fancy都没有用，用户肯定不会买单。

在这个思考下，我们之所以不提端到端、不提大模型，不是说我们不用到这些技术，而是我们认为这些技术本身的价值是最后你打造的产品是不是真的有用户愿意买单。事实上，在乘用车上大家看到的那些端到端大模型，我们也都是有的，只不过这些没有到真正能够给用户创造价值的时候，我们不会拿出来给大家卖这些产品。

万钧：很多时候，没有产品的公司才习惯于把自己用的工具跟自己的产品混合：因为他们没有产品拿得出来，只能讲一些大家都听不大懂的概念。我们更加注重最终能交付一个怎样的产品，因为我们有产品。至于产品背后运用了哪些技术，我们觉得根本就不重要。只要能满足客户的需求、给客户创造他们所需要的价值，哪怕用最原始的技术，但你的功能仍然比别人强、成本比别人低，我认为根本就不是一个“耻辱”，而不是说一定要一个特别高大上的概念。

新能源重卡的渗透率一定会越来越高

最大的制约因素在于补能设施还不够

Q：怎么看待新能源重卡的发展趋势？

万钧：新能源的渗透率一定会越来越高，这是我的一个整体判断。未来一定是一个以新能源为主的结构，燃油车的比例会越来越少。当然，相较于乘用车，商用车的渗透率暂时的确是比较少。今年前4个月，应该是略高于20%。

但我觉得看趋势比看绝对数更重要——2020年的时候，商用车的新能源渗透率只有百分之零点几，到2023年就已经达到了五点多。也就是说，只用了两年左右的时间就从零点几达到了超5%，而这个过程乘用车几乎用了10年。乘用车（的新能源渗透率）到5%以后，后续就突飞猛进，到今天已经差不多50%了。我认为商用车的增速可能还会更快一些，因为商用卡是生产工具。

举个例子，在山西长治，从2024年年中开始，就已经实现百分之百电动化了，基本油（商用）车在卖了。因为那是一个产煤大市，主要的物流就是运煤。当配套的充电设施就雨后春笋起来后，大家就发现使用这个新能源（商用）车没有任何限制，成本还比原来油车低了很多，利润空间也比原来更大了，这样所有的人就不会再买油（商用）车了。类似的，我们观察到其他一些地方的扩展也是一样的逻辑，只要补能跟得上，电动化就非常迅速。

今天制约商用车新能源化的最大因素可能还是没有合适的补能设施，但我相信这种趋势正在改变，因为我始终有一个观念，在中国供给永远都不是问题，只要有需求就一定会有供给。那在我看来，补能是比较好解决的，所以我对中国卡车的电动化到2030年达到50%充满信心。

坚持自研自产、全球化、智能化

有信心能在市场中胜出

Q：对技术路线有何偏好吗？今天DeepWay选择的是电动。

万钧：从技术路线上来讲，我们一直坚信，车本身最终的目的就是为了能够完成运输任务，以更经济的、更环保、更安全的方式完成。所以我们对所有的技术路线都不反对，我们会根据技术路线本身的成熟度做出选择。我们也一直保持对氢、甚至包括混动技术的探索，但至少从目前来看，无论站在产业的成熟度还是商业化前景的角度，电动是最合理的选择。

Q：如何看待行业竞争？

万钧：在任何一个行业，今天都非常“卷”。但我始终相信，竞争最终给市场带来的好处是非常多的，消费者可以获得更低的成本，逼着制造企业、厂商不停地提升自己的技术、优化自己的产品，最终其实都是在创造客户价值。所以我觉得竞争不可怕，这是一个自然的过程，我们欢迎这种竞争，而且我们也是从竞争中受益的企业之一。

那对于我们DeepWay而言，始终在坚持三个方向：一：坚持核心零部件自研自产：自研自产能够非常大幅度地帮助我们控制成本，从而增加我们的竞争力。二：坚持国际化战略：我们希望到2030年60%以上的销售来自海外；三：坚持在智能化上的投入和迭代。

如果我们能够把自研自产、全球化以及智能化这三个方向都做好的话，我相信我们能够在这个市场上能胜出。