雅迪，要被九号超车了

2025年的中国两轮电动车市场，上演了一出冰火两重天的商业大戏。

随着近期各大上市企业财报发出，我们惊讶地发现，传统巨头雅迪遭遇近五年以来最惨烈业绩滑坡（2024年全年营收跌18.8%，净利腰斩）。

但成立仅11年的九号公司，却以38.87%的营收增速和81.29%的净利增幅逆势上涨。

霸主褪色，新王崛起。

这场新旧势力的交锋，折射的是中国制造从规模扩张，向价值创造转型的阵痛与曙光。

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冰火两重天

Urban A200

从2024年全年的财报，以及2025年的一季度财报看，雅迪保持着市场体量的领先，但增长动能出现了隐忧：

2024年财报，雅迪全年实现营收282.36亿元，同比下滑18.8%；归母净利润12.72亿元，同比下跌51.8%，这是近五年来的业绩新低。

业绩下降与销量下降有直接关系，2024年雅迪出行工具总销量1302万辆，比2023年减少了约350万辆。

其中，主营业务电动两轮车销量下降约21%。

而九号在2024年的数据是：总营收141.96亿元，同比增长38.87%；归母净利润10.84亿元，同比增长81.29%。

今年第一季度，九号更是实现营业收入51.12亿元，同比增长99.52%；归属于上市公司股东的净利润4.56亿元，同比增长236.22%！

其中电动两轮车合计销量约260万台，同比2023年增长70.38%。

值得关注的是，九号的很大一部分销量，来自于海外市场。

其平衡车、全地形车、电动滑板车、服务机器人等产品畅销全球，尤其是在欧洲，实现了超预期的高增长。

无相君前段时间在欧洲调研发现，当地消费者对平衡车、电动两轮车、割草机器人的需求很大。

尤其是来自中国的产品，备受青睐。

一位在中国经商的意大利朋友告诉我，欧洲的电动两轮车产品价格普遍在5000欧元以上（人民币4万多），但中国的电动两轮车好点的只要3000多人民币。

而且比起欧洲本地的电动两轮车产品，中国产品的功能更多，更新奇，比如无钥匙启动，自动上锁，续航里程提醒等功能，在欧洲市场非常少见。

他本人时常想着在中国买一辆电动两轮车然后拆解成零件，分批从中国运回去组装……

去年，九号的电动滑板车卖了24.79亿元，其中124万台销量主要来自海外；To B的共享滑板车和机器人生意贡献了12.17亿元；全地形车收入9.76亿元，割草机器人卖了8.61亿元。

九号在海外市场不是电动两轮车一条腿走路，而是全面铺开，从城市短途代步到越野娱乐，再到酒店机器人、海外草坪车，覆盖了几乎所有的“短交通”和“智能场景”的细分市场。

2024年的巴黎奥运会，巴黎就订购了1.5万辆九号的共享电助力自行车Urban A200。

为什么巴黎奥运会采购的是九号而不是雅迪？

因为早在2018年，九号就开始布局欧洲市场，和当地的头部企业Tier、Dott、Lime等客户深度合作，打响了知名度。

在服务机器人板块上，九号布局的送餐机器人也进驻万豪、希尔顿等酒店集团，并已扩展至海外近50个国家。

To B的订单毛利高、复购强，而这口肥肉，在电动两轮车企业中，被九号吃下了大头。

现在大家都知道，国内的制造业卷得很，价格战打得飞起，如此一来受影响的自然是企业的利润率。

除了雅迪的利润下降之外，新日的利润增速也在放缓。

财报显示，新日2024年年度实现归母净利润2560万元到2630万元，相比2023年将减少 6168万元到6238万元，同比减少70%到 71%。

新日方面提到的“业绩预减”的主要原因也在于行业竞争加剧、销售规模下降，另外还有成本提升。

绿源2024年收益50.72亿元，同比下降0.2%；公司权益持有人应占溢利1.17亿元，同比下降19.8%。

为什么很多行业大佬都说，价格战是贱人贱己贱行业？

道理放在电动两轮车领域就很直观：

卖在国内3000一辆，企业只赚500，但在欧洲4万一辆，即便关税翻上一倍，企业也赚上在国内卖几十辆的钱。

九号之所以利润和销量大涨，关键因素，就在海外。

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价格战陷阱：

从屠龙少年到困兽犹斗

九号的赢，一是赢在了海外，二是赢在了多元化业务的拓展。

而这恰恰是雅迪的痛。

尽管雅迪在全球也有不少布局，尤其是东南亚市场，但在欧美等能提供高毛利的地区，渗透不如九号。

在九号通过Segway品牌拿下欧美庄园割草机器人市场时，雅迪的海外收入占比不足10%。

这家号称“全球每卖出3辆电动车就有1辆雅迪”的企业，其基本盘还是在国内。

说到国内市场，雅迪还是有话语权的。

2016年，雅迪凭借“全系降价30%”的雷霆手段，硬生生地从爱玛手中夺走行业王座。

彼时，雅迪的“性价比屠刀”所向披靡，2020年再度降价后，其市场份额一度冲上28%。

此外，雅迪还从20年开始大量地扩销售网点——从19年底的12000个扩张到23年底的40000个。

但成也萧何败也萧何，2024年，雅迪单店销量却从2020年的645辆暴跌至413辆。

其构建的4万家门店的庞大渠道反而成为沉重枷锁——在单店年租金和人力成本的刚性支出下，经销商压力陡增，其库存周转天数也从45天拉长至68天。

如果说，曾经的线下渠道是雅迪占据市场优势的王牌，那么到了现在，这种重资产投入，已经成了负担。

与此同时，雅迪的产品线创新节奏，也失速于九号。

据了解，九号公司在创新上的投入非常高，2024年光研发投入，就高达8.26亿元，同比增长了34.13%。

这种技术的投入，换来的是产品力的领先。

当九号电动车的用户可以通过手机无感解锁、OTA远程升级时，雅迪展厅里最“智能”的产品，依然是主打石墨烯电池的冠能系列。

这种创新失速直接也会反映在高毛利率产品的销量：

数据显示，在4000元以上的高端电动车市场，九号已连续两年稳居销量冠军，相反，雅迪的基本盘还是中低端的走量产品。

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生死启示录：

制造业的升维竞赛

雅迪与九号的命运分野，本质是两种产业逻辑的较量。

一边是依赖人口红利的规模经济，一边是出海向外的全球经济；

一边是渠道压货的存量博弈，一边是生态裂变的增量创造。

眼下，也不仅仅是雅迪，很多制造企业，依然是在用“以价换量”的旧引擎艰难爬坡。

拼门店数量，拼压缩制造成本。

但九号走的并不是一条内卷的道路，而是一个更加开放、先锋的道路。

在全球价值链重构的今天，九号率先用智能化重构产品逻辑，以全球化视野布局生态，避免了自己陷入低端内卷的泥潭。

中国企业的出海之路同样需要这种认知升维。

在全球价值链重构的今天，唯有将技术创新植入企业基因，用智能化重构产品逻辑，以全球化视野布局生态，才能避免陷入低端内卷的泥潭。

当新质生产力的浪潮席卷而来，唯有勇立潮头者，方能执未来之牛耳。