王侠：车市竞争将从两军对垒到三国演义

【本文摘自中国国际贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在2025易境思上的致辞】

就在几天前，央行和金融监管总局、证监会联合发布了降准降息政策，包括将汽车金融存款准备金率从5%调降为0等，释放了国家层面着力将汽车作为拉动消费龙头的重要信号，这些一揽子金融政策和已经出台的一系列促销费稳增长的政策一起，必将为汽车产业注入持续不断的新动能。

淘汰赛是否将要告一段落？我认为离告一段落还比较远，无论是国内市场还是海外市场，激烈的竞争将会继续，但也会呈现出新的特点，值得特别关注。

先看国内市场，竞争的焦点正在从两军对垒向三国演义转变。

两年前，我曾提到“新能源汽车产业的竞争远未结束，合资车企已开始进场”。当时所说的“进场”更多是战略层面的觉醒——合资品牌纷纷制定新能源转型时间表。但到了今天，这一战略已全面落地，几乎所有合资车企都推出了对标自主品牌的新能源车型。这些车型搭载最热门的技术和配置、智能化功能几乎与自主品牌拉平，定价策略也直击市场痛点。如果说两年前的合资车企是准备“大象转身”，那么这头大象已经转过身来开始全力前行，加上其固有的规模优势、技术积淀与全球资源整合能力，正在形成不容小觑的杀伤力。

如果说新势力造车是站在了巨人的肩膀上，用足了后发优势，那么，合资车企在新能源赛道上则是站在了更多巨人的肩膀上，有更多的后发优势可以利用。它们既可以借鉴新势力和传统车企的技术路线与市场策略，又规避了早期价格战导致的大量失血，保留了雄厚的资金实力与品牌溢价能力。与此同时，合资车企的燃油车基本盘依然稳固，为其新能源转型提供了充足的战略纵深。

当然，新势力与传统自主车企也都是今非昔比，个个龙腾虎跃。新势力普遍都熬过了保交付的严峻考验，补上了内部管理、供应链和渠道等方面的短板，体系能力不断增强。传统自主车企则通过技术沉淀和跨界合作，补强了电动化和智能化方面的弱项。从4月新能源乘用车批发量排名来看，前三名已被传统自主车企把控，TOP10中传统自主车企和新势力数量不相上下。

接下来，在合资“新鲶鱼”的搅动下，国内汽车市场的竞争主旋律（电动化和智能化）将从传统自主与新势力“两军对垒”演变为传统自主、合资、新势力“三国演义”的新格局，竞争激烈程度将进一步升级，新能源汽车也将因此获得新的推动力量。

再看海外市场，虽然情况看似一片大好，但热潮涌动之下也有不少隐忧需要冷思考。

今年一季度，我国汽车出口总计153.89万辆，同比增长17.21%；其中新能源乘用车出口64万辆，同比增长31.95%。数据看似一片繁荣，但我们必须清醒认识到：海外市场的挑战，绝不亚于国内。

一方面，中国汽车出口海外，依然存在着产品结构与市场需求错位的情况。

今年一季度，国内纯电车型和插混车型的销量占比约为6：4，且纯电增速略高于插混，说明纯电车型占据主导地位。但反观海外市场，今年2月纯电乘用车出口量却同比下跌，3月基本持平；插混及混动车型在一季度出口量同比翻番，在阿联酋、西班牙、比利时、土耳其等市场甚至增长超200%。

这一现象提醒我们，海外市场对新能源汽车的接受度与中国存在显著差异，也为中国汽车出海敲响了警钟：全球市场正在形成多技术路线并行的新常态，这种多元化要求我们以更加开放的心态看待不同技术路线的价值，在坚守核心优势的同时，保持对新趋势的敏锐把握。若我们仍以国内经验主导海外产品布局，必将遭遇“水土不服”。

另一方面，价格战引发的反噬效应正在显现。

部分国家对中国车企的低价策略表现出强烈抵触，有的国家因质量问题制裁低价车型，欧盟在酝酿技术壁垒，东南亚市场对中国车的“低端”印象难以改变，恶性价格战导致二手车残值率低迷，进一步削弱了品牌溢价能力。

此外，体系能力的短板也亟待补足。

许多车企反映，海外市场仍面临渠道积压、售后服务缺失、金融工具匮乏等问题。例如，某品牌在东南亚因配件供应延迟导致客户流失，还有一些品牌在非洲因缺乏本地金融方案错失大批订单。这些问题暴露出中国车企在海外仍停留在“产品输出”阶段，尚未真正形成“体系化出海”能力。

当然，美国发起的关税大战会给全球化带来巨大的不确定性，对我们的海外市场开拓带来新的巨大挑战。

面对这些挑战，我们需要全方位的提升自我，例如加强属地化开发和制造，提升产品适应性；加强海外售后服务能力，孵化大型独立服务商；建立海外金融服务体系；探索易货贸易及平行出口模式，解决外汇问题；推动行业整合，减少品牌内卷，提升整体竞争力等。

各位同仁，中国汽车产业正站在历史性的转折点上。但无论如何变革，汽车作为移动工具的本质不会改变；无论技术如何演进，满足用户需求的初心不应改变；无论竞争如何激烈，高质量发展的方向不能改变。

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