回顾：大连和烟台之间的距离并不长，为何不建跨海大桥？

如果要修一座超长的跨海大桥将会有多难？大连和烟台之间的距离只有百余公里，却要进行1000多公里的绕行。从交通出行方面来讲是非常不便的，另外这两地之间的海域深度均深在18米左右。为什么大连和烟台之间不修建一座跨海大桥进行联通呢？

近在眼前却又相隔万里

实际上这个想法在以前并不是没有，不过如今这个假想的方案成为了另一种计划，这便是渤海海峡跨海通道。该计划在实施以前，确实有不少人讨论过渤海地区的造桥设计，但为什么该想法和方案如今成为了海底通道？接下来文章将会从条件限制和工程压力两个大的方面给你进行解答，咱们一起来涨涨知识。

超长跨海大桥的“前置准备”

从整体的地理分布上来看，大连和烟台中间就隔着渤海，而且距离并不长。但就是这么一个普通的海峡却一直在阻碍着辽东地区的发展。

渤海美景

在中国近代史的变迁中，我国华北地区人口向东北地区迁徙的活动还被称为“闯关东”。历史上渤海地带还有着几次列强侵占的过程，辽东地区的变化发展也在这之中出现过许多变化。

进入现代后，改革开放经济的快速发展使得中国沿海地区得到了快速发展，港口建设，水运经济是这些沿海地区的主要发展手段。而大连和烟台在此之后也因港口经济的发展使得重工业得到了充分的发挥，这时它们之间的交通运输就显得非常笨拙。

水运经济是沿海地区的重要发展手段

要想建设一座跨海大桥难度并不低，如果没有强大的基建力量，建造这种跨海大桥无疑是“造神”一般。大连和烟台之间便是如此。我国目前最长的跨海大桥经验全都来自港珠澳大桥，要知道这座大桥在世界上都赫赫有名，其长度超过50公里，连通几个地区，极大地提升了周边的经济活动。

港珠澳大桥

但珠港澳大桥的修建并不容易，而且耗费了大量的精力才最终完成。按照总体方案，珠港澳大桥主体工程预期耗资大约在327亿人民币，整体工程保守估计超过700亿。桥梁的整体设计还包括5公里长的海底隧道，总体强度能够抵抗8级地震和16级台风。

港珠澳大桥的海底隧道

在建造施工中，考虑到海洋气候和水文的影响，桥梁还用了多种复合材料进行回填，通过填海加固的方法让桥梁最大程度的能够抵抗大型洪潮。

桥梁建设完成后，最大的功能肯定就是通行了，根据2018年10月的数据。港珠澳大桥通车后首个周日就有7.8万出入境人次高峰，这对大桥的承受能力是一种非常大的考验。

每天都有成千上万的车进行通行

这时我们回到大连和烟台的桥梁构想上，通过港珠澳大桥的设计建造我们可以基本得知一些数据。

建造跨海大桥有多困难？

首先在长度上，大连和烟台之间的距离远超渤海海峡的长度，长度距离几乎在3倍。这对桥梁建设来讲是非常巨大的挑战，如何保证桥梁在分段对接的合拢过程中不出现差错，这就是第一个难题。

渤海海峡的长度106公里

这种合拢误差肯定是有的，即使设计图纸再合理精确，现实中的施工总会因为这样那样的问题出现一点误差，这点无法避免。而现有的比较好的方案就是合拢对接，误差小一点强行合拢还没有什么问题，毕竟桥梁本身设计上也有一定韧性方面的考虑。

桥设计图

但如果合拢的误差太大会对桥身造成潜在影响，这种影响在使用过程中极有可能会使桥身发生崩裂。另外一方面，建造这种跨海大桥需要用到的材料和桥梁处理应该如何选择？

发生的意外

简单来讲，这种工程预算肯定少不了这些最基础的东西，如果只是简单地折算进来，以珠港澳大桥300多亿人民币的建造费用来看，大连烟台这里再修一座大桥可能相当于再造一座三峡大坝。

从经济效益来讲，桥梁本身只是连接两地的一个交通要道，花费如此多的经费是否值得，本身就是一个值得讨论的问题。并且我国现有的交通体系并不差，出行方式的选择也比较多样。

交通方式多样

这是修筑大桥需要考虑的第一方面，而另一方面则是自然环境等因素的影响。

渤海海峡每年的大风天气并不少见，海浪、暴风雪是辽东地区比较常见的气候。这对于造桥来讲其实是非常不利的，跨海大桥需要应对这种可能会随时出现的恶劣天气，所要做的远不止强化桥身设计那么简单。

恶劣的暴风雪天气

长度在100公里以上跨海大桥如果出现因自然灾害而导致的交通问题需要如何去应对？最要紧的是渤海海峡的地理位置处在地震带的范围内，海底地震的活动频率可比陆地地震活动频繁多了。

上述问题一旦出现，同样也避免不了耗费人力去进行援救，这种救援无疑和海上救援没什么两样，并且会比海上救援更加困难。所以桥身的中间地带如何进行管治也将成为桥梁工程里需要考虑的因素。

海底地震带来的损失不容小觑

另外一方面，烟台和大连之间的海峡地区有着许多大型港口，这些港口之间有着许多经济活动。修建大桥无疑会影响原有的航线运行，届时如何去重新规划航运路线以保证高效的航运经济运作便是经济层面的其他考虑。

港口是海上贸易的关键

如此看来，施工难度极大、资金消耗多、后期维护困难、地理环境影响较多是阻碍大连和烟台之间修筑大桥的主要原因。既然前文也说了，如今这种构思想法已经开始得到实现，只不过是另一种形式的修筑出来，这便是渤海跨海通道的项目计划了。

桥梁变隧道

该项目计划在1992年便首次提出，从辽东地区修筑隧道连通大连旅顺，通过隧道与桥梁的结合，来建设跨越渤海地区的直达快捷通道。

模拟的隧道桥梁

在我国“十四五”的规划中，大连、烟台的这项工程已经被纳为国家基础建设中的一部分。国内专家对该项目进行研究计算后，想要开通这样一个项目总投资大约在2000亿人民币以上。如果隧道建成之后，从大连到烟台只需要1小时便能相互通行，这能够极大地提升周边经济的发展，促进区域经济的一体化。

带动发展实现经济一体化

不过该项目当前还在初期预备阶段，根据2021年3月的消息能够知道，大连的海底隧道工程的首个标准管节已完成精准对接。另外得益于港珠澳大桥修筑的经验，不少相关的桥梁基础建设都能够参考它的设计方案。

现场图

渤海湾地区从经济上来看，国民生产总值的一半产量来自原油、钢铁，矿产和重工业是当地的主要经济支柱。这在物流量上是相当庞大的，即便有着各种航海路线，如锦承线、哈大线、沟海线等，这些路线都有着数亿吨的航运量。

即便如此仍然不能最大化地解决进出关的运输问题，由于缺乏类似的直通便捷通道，渤海湾海峡的航运一直以来都是比较头疼的问题。未来这条海底隧道建成以后，运输效率可以轻松超过50%。

航运量过大

在投资回报这方面，专家估计需要10~15年才能完成2000亿~3000亿的回收。考虑到周边临近城市也会因此收益，这个时间段还可能会进一步缩小。同时这块还需要保证当地水生环境的破坏污染尽可能地进行减少，渤海湾海峡的海底隧道势必会影响大连、烟台地区的水体环境。做好水体管控等方面的管治，才能让航运变得更环保。

水治理严格把控

既然我国有能力建设出世界第一的跨海大桥，那肯定也有能力再建设出第二座，这对于有着“基建狂魔”称号的中国来讲也许根本不是什么事。我们要做的就只是等待，等待工程竣工的那一天。