重庆
五一过后，小米迎来了一场“改名”运动，小米汽车旗下产品宣传中的“智驾”一词全部改名为“辅助驾驶”。
此前的“小米智驾 Pro”变成了“小米辅助驾驶 Pro”，“小米智驾 Max”升级为“小米端到端辅助驾驶”，就连代客泊车功能也加上了“辅助”二字。
小米突然的“改名”，背后释放出了什么信号？
“改名”最直接的导火索，是3月29日发生在安徽铜陵的小米SU7爆燃事故。
事故中，小米SU7在NOA(自动辅助导航驾驶)状态下以116km/h的高速行驶，最终失控后与隔离带水泥桩发生碰撞。碰撞后车辆起火燃烧，导致车内三名司乘人员不幸遇难。
尽管事故原因仍在调查，但这场事故引发了社会舆论对“智驾”的质疑。
“智驾”一词，是智能驾驶的缩写，听起来科技感满满，车辆仿佛拥有了自己的大脑，可以独立应对各种路况。在小米事故发生之前，“智驾”几乎成了造车新势力品牌宣传中的标配功能。
根据我国2022年3月1日实施的国家标准《汽车驾驶自动化分级》，汽车的智能驾驶技术总共分为从L0到L5的六个阶段：
L0级的自动化程度对应的只有应急辅助；L1级对应的是部分驾驶辅助，包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、ALC自动并线、LDP车道偏离干预等；L2级对应的是组合驾驶辅助，包括APA自动泊车、APO自动驶出、TJA交通拥堵辅助、高速辅助驾驶和城市NOA；L3级对应有条件自动驾驶；L4对应高度自动驾驶；L5对应完全自动驾驶。
实际上，包括小米在内，目前国内大多数汽车的智能驾驶水平还处于 L2-L3 级别，距离真正的自动驾驶还有相当长的一段路要走。
小米事故发生后，此前“智驾”的宣传遭受到舆论攻讦，于是才有了最近的“改名”。
放眼智能汽车行业，“改名”行动的参与者并非只有小米一家。理想、蔚来、鸿蒙智行等品牌，纷纷将“高阶智驾”改为“导航辅助驾驶”。
例如，理想汽车用户手册中“NOA 导航辅助驾驶”悄然更名，蔚来NOP 功能介绍页新增十余处“辅助”字样，华为鸿蒙智行不仅在宣传页标注“高阶智能驾驶仅支持高速场景最长90秒脱手行驶”，且华为常务董事余承东在4月底的科普视频中，也强调“智能辅助驾驶”需驾驶员全程监管。
车企集体转向保守命名，除了舆论压力之外，更深层的原因，则是监管层的铁腕整顿。
4月19日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产一致性管理的通知》，明确要求车企停止使用 “自动”“自主”“智驾”“高阶智驾” 等模糊表述，统一采用 “组合辅助驾驶” 这一名称。公安部更是发文强调“辅助驾驶≠自动驾驶”，呼吁用户警惕“高阶智驾”陷阱。
监管的出手，源于行业长期以来的宣传乱象。
近年来，随着智能驾驶技术的快速发展，不少车企为了吸引消费者，在宣传上或多或少存在夸大其词的现象，“智驾”、“自动驾驶” 等词汇被滥用，导致整个行业的宣传环境有些混乱。
这些擦边球营销，不仅透支了消费者信任，更埋下安全隐患。
北京科协联合多部门发布的4月“科学”流言榜指出，市场上出现的诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣传标语，有“过度包装”之嫌；即便达到L3级，也只是“有条件自动驾驶”（在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式），依然要求驾驶员随时准备接管驾驶任务，以确保在紧急情况下能够安全控制车辆。
正因如此，智能汽车行业的这场“改名”运动，不仅是车企的合规求生，更是对用户认知的纠偏。这场“去智驾化”的本质，是将智能驾驶从“资本故事”拉回“安全工具”的轨道。
全球知名管理咨询公司罗兰贝格预测，2024-2026年是L3级自动驾驶落地的关键窗口期。车企需在技术可靠性、法规适应性和用户教育间找到新平衡点。
从“智驾”到“辅助驾驶”，不仅是术语的修正，更是行业从狂热回归理性的标志。它既是对技术现状的诚实表达，也是对用户安全的必要承诺。
未来，只有法规完善、技术突破与市场教育的同步推进，中国自动驾驶产业才能在“去虚向实”中迎来更稳健的爆发期。
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