父与子：跨越历史风云的对话（铃木1980 Katana与现代Katana）

历史不是凭空蹦出来的。站在时空的任一点，可以往前溯，可以向后看，都能够找到源和流。摩托车同样如此。叱咤风云（参数丨图片）的跑车，豪迈大气的巡航，帅气劲爆的NK，奢侈豪华的旅行车……朝着时间的维度回看，你能够找到它们的先辈；朝着空间的维度展开，你能够发现时代之光的闪烁，包括审美、理念、技术、材料，等等。这是父与子的传承，源和流的接通。

当我们津津乐道当前的风云跑车增压机器H2的时候，你可知道50年前川崎就推出过三缸二冲程的疯狂机器H2？当你驾驶双缸公路跑车YZF-R7享受愉悦舒适的时候，你可知道20世纪的YZF-R7是血统纯粹的四缸赛车？同样是铃木的“妖刀”，现在的Katana和1980年的Katana有多大的区别？经典的品牌印第安，2024年的“酋长”继承了1923年的“酋长”多少精神？希望这场历史的隔空对话，能够让我们更加深刻地思考摩托车。

父子对话3——铃木“妖刀”

在日本四大家族中，铃木常常出人意料、剑走偏锋，爆出让人错愕的车型。而骑手们则对此表现得泾渭分明，态度鲜明地自觉站队，要么疯狂追随，要么畏惧厌恶派，很少有中庸的骑墙派。

铃木“妖刀”（Katana）就是这样的车型。20世纪80年代初，铃木“妖刀”横空出世，闪烁着令人畏惧的寒芒，以超前于时代的造型和火爆的性能，将力与美有机熔铸，迅速在世界各国公路上掀起风暴狂澜！

在历经时光漂洗和风云变幻之后，2019年，新时代的全新“妖刀”复出江湖，以超级跑车的并列四缸为动力心脏，全副武装上现代装备，注入新科技血液，强化动力性能，升级电子智能辅助装置，更犀利、更热辣、更劲爆！

父辈：颠覆传统的异类

1980年，铃木“妖刀”GSX1100S Katana破冰而出，以前卫而富于攻击性的造型颠覆了当时传统，鹰钩般凸出的前鼻、坐垫前端和侧罩楔入油箱后部的整体设计、充分利用空气动力学原理的造型，无不给人强烈的视觉冲击！“妖刀”搭载了排量高达1074mL的并列四缸发动机，75kW最大功率和92N·m最大扭矩可以驱使“妖刀”达到230km/h的极速，跻身世界上最快的量产型摩托车之列。

因此，GSX1100S Katana刚一面世，就以特立独行的造型，以及强悍的1100mL并列四缸震惊业界，就像后来铃木“隼”那样引发所有骑手们的侧目。铃木骄傲地宣称：“当Katana首次推出时，绝对是彻头彻尾的原创风格，此前从未有过！”

但是，当时很多业内人士以及摩托车杂志不看好“妖刀”，原因Katana造型风格太另类，超出了当时骑手们的审美观念。事实上，Katana问世之初确实销量不是很好，但是随着时间的推移，越来越多的骑手发现“妖刀”与众不同的品位和出色动力性能，因此驾驶“妖刀”的骑手越来越多，这种情形与后来“隼”如出一辙！

1994年，铃木推出了GSX1100SR Katana。与当初的“妖刀”相比，GSX1100SR的性能不升反降——尽管缸径、冲程、排量都没有变化，但是最大功率降到71kW，最大扭矩降到84N·m，同时发动机输出峰值动力的转速来得更早，极速从240km/h降低到180km/h。种种迹象表明，随着时间的推移，“妖刀”的定位已经发生了变化，从原来的高性能跑车逐步过渡到运动旅行摩托车，领衔跑车的任务改由GSX-R家族负责。

2000年，铃木推出了限量版GSX1100SY Katana，这是“妖刀”的绝唱。作为完美的句号，GSX1100SY Katana总共生产了1100台，对应于“妖刀”的排量，规格则与1994年GSX1100SR相同。至此，“妖刀”终于结束了20年的江湖生涯，功成身退归隐南山。

子辈：智能强大的公路跑车

2019年，全新“妖刀”Katana复出江湖。考虑到新“妖刀”主要定位于公路运动和长途奔驰，这颗发动机确定为2008年版的GSX-R1000，因为这种长冲程结构在中低转速时扭矩更好，更加适合公路使用。这颗排量999mL的并列四缸，比四十年前的前辈更加凶猛，可在转速10000r/min时爆发最大功率110kW，最大扭矩108N·m则在9500r/min时输出。这台动力平台性能强劲，即使扣除传动损耗，后轮输出的功率和扭矩都能超过100kW和100N·m的猛兽，风头甚至盖过了排量更大的川崎Z1000！

与先辈相比，子辈不仅更加强大，而且实现了“智能跃进”。为了帮助骑手更好地掌控强劲动力，Katana安装了驱动模式选择系统，提供3种动力输出模式，方便骑手根据实际情况更加精准地掌控发放。3种动力输出模式的峰值功率相同，但是动力发放特性不一样，A模式油门响应最快、动力输出最迅捷，适合猛烈攻击、飞奔疾走；B模式的首段输出比A模式温和些；C模式响应比较绅士，属于比较安全的设置，适用于雨天行车、湿滑路面。

最新一代“妖刀”的牵引力控制系统升级到5阶。该系统高频监测前后车轮的速度、油门开度、曲柄位置、所处挡位等信息，一旦监测到车轮打滑的迹象，将迅速采取措施以减少动力输出。由于主要干涉是调节发动机点火正时，因此介入过程平顺自然，支持骑手在各种情况下更加自信地掌控油门。新的牵引力控制系统提供5阶调节模式：1阶属于宽容型，敏感度最低，适用于经验丰富、技术熟练的骑手，定位于在抓地力较好的公路上激情奔驰；2、3、4阶的敏感度逐步提高，5阶最敏感，主要用于湿滑路面等弱抓地力情况，确保骑手旅途安全