减员成上市快递统一动作，两家快递减至不足1万人

日前，随着圆通公布2024年财报，市面上主流的八家上市快递企业2024年报纷纷公布完毕。

南都记者梳理了解到，过去一年，一方面，电商退换货、进村、出海领域持续为各企业贡献新增量，另一方面是无人车、无人机、智能分拣等自动化设备作为新质生产力被广泛运用，为物流运转提质增效。随着数智化、精细化管理普及，八家主流上市企业首度实现全面盈利。

国家邮政局统计，2024年快递业务量和业务收入分别完成1745亿件和1.4万亿元，同比分别增长21%和13%。相比于东部地区快递业务量、业务收入比重持续下降，中部、西部地区量收比重双双上升，反映出行业仍在快速增长的同时，整体市场区域结构趋向平衡。

根据各企业财报，头部快递企业的日均单量从2022年的4000万~7000万，增长至2023年的5000万~8500万，再到2024年的6000万~9000多万。但与此同时，价格竞争仍然激烈，就目前一季度已公布的财报来看，韵达、圆通的归母净利润都受到拖累而同比下滑。

（制表：南都记者傅晓羚，数据来源于各企业财报）

电商退货率攀升助推逆向件增长

贡献主要增量

2024年，快递行业的日均业务量近5亿件。从业务量层面看，圆通、韵达、申通、极兔2024年度业务量增速均超过了行业21%的平均增速。

从市场份额看，中通仍然位居行业第一，但与第二名圆通的差距持续缩小。随着竞争的加大，仅申通的年度市场份额同比2023年增加，其他均有不同程度的降低。

南都记者留意到，对于主打电商市场的“通达系”而言，逆向件和散单件已成为主要的增量来源，并被相关企业高管多次提及。

例如，极兔速递执行总裁樊苏洲在业绩电话会上透露：极兔的逆向件和散单业务在2024年日均做到300万单，同比增长80%。

中通创始人、董事长兼首席执行官赖梅松在业绩会上强调：“提升散件业务规模是优化收入结构的关键举措之一”，第四季度，中通散件日均件量突破700万单，同比增长近50%，其中来自自有订单渠道300万，来自逆向物流的包裹约400万，比去年翻了一番。2025年的目标是散件的日均包裹量从546万增加到840万。

圆通在财报中披露，通过加强与电商平台对接，推动逆向物流等业务发展，强化散单业务营销，2024年公司散单和逆向物流快件同比增长超70%。

尽管未透露具体数据，但韵达在财报中介绍称：“兴趣电商导致的冲动消费使得退货率攀升，高退货率也催生逆向物流需求，成为快递业务增量的新引擎。”此外，顺丰也在财报中提及：2024年公司电商退货业务量实现较快增长。

大客户和集运业务是申通快递重要的增量来源。据统计，2024年，申通重点引入高端品质客户拓展业务，为超过20个行业提供定制化解决方案，大客户业务规模同比增长260%。在散单业务上，承接了多个主流电商平台的逆向退货业务，并与快递柜、驿站等多个散单寄件平台合作。此外，申通陆续在新疆、西藏、甘肃、青海、宁夏、内蒙古等地开通了集运服务，全年处理量超过1亿件，带动了西部省份业务快速增长。申通高管近期在投资者关系活动上表示，将继续投入基础设施建设，预计2025年内常态吞吐产能将提升至日均9000万单以上。

八家上市企业首度全面盈利

顺丰净利润重返第一

从盈利层面上看，对比2023年，2024年呈现出一些新变化。首先，随着3月百世集团从纽交所退市，加上极兔实现整体扭亏，八家主流上市快递公司首度实现了全面盈利。其次，顺丰在供应链及国际业务收入作为第二增长曲线的拉动下，叠加一系列降本增效举措，在2024年实现归属于上市公司股东的净利润达到101.70亿元，创A股上市以来新高，时隔三年后超越中通重返第一。

从增速看，京东物流和申通在2024年都取得了净利润同比三位数的显著增长，且近三年逐年提升。在2023年实现扭亏为盈的转折点后，2024年，京东物流录得年度利润同比增长507.2%至70.88亿元，经调整后净利润同比增长186.8%至79亿元，主要因收入增长及精细化管理令成本生产率提高的综合影响，带动毛利提升。非国际财务报告准则利润率达到4.3%，利润和利润率均达到自上市以来的最好水平。

而申通2024年以净利润205%的同比增速领跑“通达系”，全年录得净利10.40亿元。扣除非经常性损益的净利润10.17亿元，同比增长199.55%，主要通过加大智能化应用投入和自有运力投放实现了降本。

同期，极兔速递录得净利润1.1亿美元，首度实现整体业务的扭亏为盈，极兔中国市场连续第二年实现盈利。扭亏为盈的原因同样是精细化管理和信息技术的应用，推动极兔中国的单票成本下降约11.8%至0.30美元，缩小了与同行的差距。

当前，快递市场价格受到淡季竞争影响较为显著，价格下行延续至今年一季度。

韵达高管在近日的投资者关系活动中谈到，价格一定程度上给快递经营链路带来了压力。尽管行业局部市场的价格竞争依旧存在，但在高质量发展背景下，监管引导和托底效应可以有力制约单票价格进一步下行，公司对行业快递价格的波动持谨慎乐观态度。

中通高管此前则在业绩会上提到：“经济复苏缓慢导致低价值或亏损件比重显著提升。在战略价值与经济价值之间，我们正进行审慎权衡，以确保短期与长期利益的平衡。”

科技驱动转型

申通、韵达减员至不足1万

人力是物流等劳动密集型行业的主要成本。近年来，在数字经济与实体经济深度融合的浪潮下，人工智能、云计算、大数据等新兴技术正推动物流快递行业从传统人力驱动向科技驱动全面转型。

工作人员在智能快递流水线上分拣快递包裹。新华社照片

南都记者梳理各企业财报留意到，2024年申通、韵达、顺丰、德邦都普遍出现职工减员。其中顺丰减员最明显，全年领取薪酬员工总人数从153125减少至147189人，减员5936人。不过，人均年薪增加了7.4%至21.7万元，是各企业中最多的。同期，顺丰全网管理的快递员数量从43万增加到44万。

顺丰在财报中披露，2024年公司人工成本为1121.2亿元，同比增长9.08%，主要由于推出激励机制促进小哥积极开拓业务，业务量增长带动员工报酬进一步增加。在提升员工薪酬竞争力的同时，由于通过营运模式变革、投入自动化无人化设备等举措，提升操作效率，管控人力成本上涨幅度，令人工成本占收入比率同比下降0.35个百分点。

2024年，申通快递的员工数和快递员数双减少。全年领取薪酬员工数从2023年的12927人减少至9293人，首次低于一万人，减员3634人；人均年薪下降18.9%至15.4万，支付给职工以及为职工支付的现金也下降了41%。与此同时，全网常态快递员数量从2023年的20.82万减少至20.22万人，减少6000人。

与申通同样出现员工数和快递员数双减少的还有德邦。2024年，德邦员工从2023年的76042人减少至2024年74839，减员1203人；人均年薪10.7万元，同比减少3%。同期，德邦全网快递员数量从6.08万减少到5.56万，减少5200人。

德邦财报显示，2024年公司的人工成本同比减少0.45%至150.12 亿元，占收入比同比下降4.37个百分点。主要因持续升级收派服务，提升末端网络覆盖能力，并通过精益管理促进收派、中转等环节人效提升，一线文职人员逐步转型。此外，业务结构发生变化，高运费低人工的整车、网络融合、供应链等业务体量提升，进一步拉低人工成本占收入比。

2024年，韵达的员工从10920减少1155人至9765人，员工数同样低于一万人，但快递员数量从19.8万增加到超20万。韵达在财报中表示，公司正在利用无人车、无人机、无人驿站等技术，加快、加力打造“1+N+AI”的多层次科技能力，同时根据网点大小，结合揽派包裹量需求，帮扶网点因地制宜地建设集包仓、网格仓、无人车或智能快递柜、无人驿站。随着先进生产力下沉，会给网点甚至快递全链路带来效率提升、时效提质、成本下降。

来源 | 南方都市报 作者 | 傅晓羚 版式 | 麦兜