太平洋铁路计划，将是中国造

秘鲁《共和国报》刊文标题为“中国加快在拉丁美洲实施连接秘鲁、巴西和玻利维亚的大型项目，将取代巴拿马运河”。

这里说的大型项目就是南美跨国铁路项目，年前就传得沸沸扬扬了。

当时传闻是正在做规划设计，将东西向横跨整个南美洲，将秘鲁的矿石、巴西和玻利维亚的能源及农产品送到秘鲁的钱凯港。

因为钱凯港开始投入运营了嘛，南美人的想象空间被进一步拓宽了。

关于钱凯港，我之前就写过《打通钱凯港用了13年，中国在南美下一盘大棋》，当时阅读量就超过了11万人次，现在去看也还很有启发性。

迄今为止，超过90％的巴西产品是通过大西洋航线出口到世界各地的，北上要穿越巴拿马运河，南下则走阿根廷底部的麦哲伦海峡，没有第三种选择了。

这两条航线的水文状况都不是太稳定，像巴拿马运河航道拥挤，过闸口都是要排队的，而且还经常受到老美的无端操弄，导致巴西货物的航运时间和成本挺高的。

那么，有没有更好的办法，让巴西的牛肉、大豆、糖、玉米、石油和天然气能够更加快捷出口到亚太地区呢？

有，那就是建造一条贯通东西的铁路线。

只不过这个宏大的设想，目前来看也只有基建狂魔能帮他们实现。

今年以来，特朗普挑起关税大战，搞得满世界的鸡飞狗跳，各国不得安宁，他的胡作非为给世界经济造成了不可估量的冲击。

以大豆为例，美国大豆原本是占中国进口大豆总量的40％，特朗普上台后，严重打击了中美两国的贸易，美国大豆的份额直接从40％骤降到18％，接下来可能还要继续缩减。

当中国进口大豆总额不变的情况下，美国大豆缩减的份额哪去了呢？这当中至少有一半以上的订单转给了巴西。

仅大豆一项，美国跌倒，巴西吃饱。

问题是，巴西订单暴增也是有烦恼的。

不是缺少货轮的问题，而是运力略显不足了，从巴拿马运河走，还是从麦哲伦海峡走，都很难扩容航运力量。

甚至还可能出现，多运大豆，那必然就要挤压了肉类或玉米的运力。

唯一的办法，就是新建铁路，将东部的伊列乌斯港口，与秘鲁的钱凯港联通，其中95％的铁路线贯穿巴西内陆，全长约6500公里。

有中国的加持，南美才敢下一盘大棋。

巴西人把这个项目叫作“太平洋铁路计划”。

巴西不是没有铁路，只是没有连接太平洋和大西洋沿岸的铁路网络，而且已经严重老化。

最近一次修建铁路，还是上世纪六十年代的事情了。

其实“太平洋铁路计划”叫两洋铁路更贴切，对巴西、秘鲁都有非常大的吸引力，从2014年就有了初步设想。

一旦建成两洋铁路，物流运力都将成指数级增长。

而秘鲁钱凯港设计的年吞吐量是150万个标准集装箱，完全可以消化掉南美洲的货运量。

过去25年里，中国与南美洲的贸易量增长了35倍，贸易额为22.1万亿元，年增6.4％，占中国外贸总值的50.3％。其中与巴西的贸易总额为8258亿元，秘鲁为45.5亿元。

整个南美洲有数的国家，都与中国建立了深厚的双边关系，如巴西、智利、秘鲁、阿根廷、乌拉圭、玻利维亚、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴拉圭等12个国家，中国不仅是他们的主要出口目的地，也是主要进口来源国。

远景是美好的，但跨国贸易也不是一帆风顺的事情，海外投资和海外项目建设总是充满磕磕碰碰的，即便建好了也可能会出现变故。

比如钱凯港的筹划，秘鲁人2007年提出的，到2019年找到中国中远海运谈妥合作，就花费了整整12年，在施工阶段，还经常遭到各种组织干扰，等到去年初快建好了，秘鲁政府还一度想收回中企的经营权，中间又是一顿拉扯博弈，直到对方出台法案确保中企能正常经营了，才在11月中旬开港运营。

西方蛮夷也不得不承认，钱凯港为南美洲带来了极大的好处，无需中间港口转运，从南美到达亚洲的海运从40天缩短到了21天，对全球供应链来说都是一个显著的优势。

说白了就是南美的大豆、玉米、牛肉比美国货更有竞争力。

想要做到双赢，实际上是非常难的，人心总是不容易满足的，像达尔文港都运营好几年了，人家澳大利亚政府还老惦记着想撕毁协议呢。

这些年，中国的软实力硬实力全面上来了，有能力同时派出几支舰艇编队到各大洋巡航，或者找一些有代表性的国家搞搞联合军演，在对抗美国霸凌方面也起到了表率作用......

影响力上来之后，事情就好办了，你看这两年澳大利亚人也不扯这事了，当他们想过河拆桥的时候，就不得不考虑清楚后果，敢胡来的不多了。

说了这么多，其实就一句话，海外投资建设的“投资收益比”固然重要，但风险永远是第一位。

稍微像样一点的国家，背后都有老美在搞鬼的影子，防不胜防。

老美的恶，中国的善，一对比，加上口碑的积累，越来越多的国家慢慢明白了，只有加强与中国的战略合作，这个国家才有未来，老美的那一套早就狗嫌人弃的了。

南美人的经历是最刻骨铭心的，像阿根廷、智利、委内瑞拉等不少南美国家，在九十年代早就是发达国家了，后来被老美搞垮了，当地老百姓穷得在垃圾堆找吃的，从天堂直接掉进了地狱，说民不聊生那都轻的。

中国做海外生意的特点，是一边做贸易，一边谈基建投资，强化多元化发展，深耕当地市场。

2005年开始，南美的能源出口量逐步加大，然后当地的能源基建项目也跟着需求在扩大了，这方面的投资建设占了南美洲总投资的60％ 。

等到2020年，能源投资差不多饱和了，有了较快的资金积累之后，非石化能源项目开始增多，因为生活需求在增加，投建港口、机场、道路、电动公交、学校和医院等项目也就起来了。

最近两三年，大的刚需基建完成后，就带动了一些产业投资，包括电动汽车、太阳能光伏、电池、电信、电气化，甚至数字化经济，越来越多的中国企业到南美国家投资建厂。

比如，比亚迪在巴西巴伊亚州卡马萨里投建了电动汽车组装厂；赣锋锂业在阿根廷萨尔塔省的锂盐湖投资了6个项目，在胡胡伊省的工厂已于2023年6月开始生产碳酸锂；中电建和上海电力在阿根廷高查瑞投建的光伏电站，解决了25万个家庭用电需求。

中粮国际正在圣保罗磋商，准备在桑托斯港投资4.86亿美元，扩建一个9.8万平方米的码头，计划在2026年投入运营，届时将处理1450万吨巴西及周边国家的农产品。

这么多的商品想要通过南美公路运输，是非常困难的，而且陆运成本太高，在国际上也突显不出竞争力，最好的办法就是用铁路网来调运。

随着中国对南美持续输出基建、产业投资和服务，获得了较好的收益回报，也带去了中式行业标准，逐步拥有了商品的定价权，打破了欧美垄断。

扯远了，说回到两洋铁路。

正是由于钱凯港的典范效应，南美越来越懂基础设施建设、与中国双边贸易的重要性，两者叠加才有了他们的未来。

否则，他们的大豆玉米、石油天然气、铁矿锂矿卖给谁去？

粗略估算，两洋铁路建设周期至少需要5到10年才能完成，涉及到多个国家的协商和资源调动，目前还处在展望期，什么时候落地，现在还不清楚。

不管怎么说，这是好事，有利于提升中国与南美国家的战略合作，用中国的建设理念，去构建南美的未来，是人类命运共同体的重要一笔。

参考资料：

1、 《心相近丨钱凯到上海，中秘拓新共同发展路》新华社/最高人民检察院；

2、 《中国在拉丁美洲推动联合 3 个国家和 2 大洋的大型项目：它将取代巴拿马运河的贸易》‌La Republica；

3、 《Chancay 巨港：梦想与现实》秘鲁21电子报；

4、 《从钱凯港到两洋铁路：一文读懂中国如何在美国拉美后院扩张》BBC中文网。