在上海车展，奔驰、宝马发起反击战

在上海车展，“BBA”们重新杀回消费者视野。

这是一个产品力稀缺的时代，凭借领先的智能驾驶、智能座舱进展，自主品牌销量快速上涨，2024年市占率已经达到60%。无论是销量还是声量，自主品牌似乎都已经占据上风。

2025年一季度，中国L2级及以上辅助驾驶在新能源汽车中的搭载率已经超过60%，这在全球范围内都是相当领先的数字。其中，支持全场景领航的L2+级别的高阶辅助驾驶，更是走在全行业的前列。

但由智能驾驶引发的等一系列事故风险，开始引发了消费者的顾虑：「新」技术固然具备十足的消费吸引力，但这些一年一改款的「新」品牌与「新」车，真的靠谱吗？

上海车展前夕，工信部发布了有关辅助驾驶的一则通知，要求车企必须充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

动力电池的最新法规也在车展前夕正式落地，技术要求已由之前的着火、爆炸前五分钟提供报警，调整为不起火、不爆炸。

从政策到消费者，质量与安全成为了新的关注点。于是，在过去百年持续强调「质量」与「安全」的传统豪华品牌，重新进入行业视野。

相比国内18个月的整车开发周期，如今以奔驰、宝马等传统豪华为代表的“BBA”们，开发一辆新车仍然长达3-5年，这便造成了传统豪华品牌在智能化上暂时“落后”的局面。

不过，在这届上海车展，“BBA”们终于发起反击战，除了快速追平自主品牌的智能化表现外，传统豪华品牌还拿出了新的杀手锏。

奔驰：智能化已追平，变速箱是秘籍

车展上，奔驰推出了一系列新车，包括全新的AMG GT63，MPV系列的Vision V概念车等。但最值得关注的还是今年内将上市交付的纯电CLA长轴距版，这是奔驰迄今为止「最智能」的一款产品。

与国内头部智驾供应商Momenta合作，奔驰在纯电CLA上推出了基于端到端技术路线的高阶智驾功能，借助摄像头与毫米波雷达，实现了从车位到车位，涵盖掉头、环岛通行、上下匝道等复杂路况的全场景辅助驾驶功能。

另一方面，纯电CLA首发搭载了奔驰自研的MB.OS操作系统。

与过去功能有限、中文对话困难的奔驰车机相比，新一代操作系统应用了中国本土供应商的语音识别能力，以及来自字节跳动的豆包AI大模型，可以实现更加通畅、丰富的中文使用体验。

但纯电CLA上更值得关注的，是奔驰对纯电汽车续航里程与电耗的控制。

先来看行业中处于领先地位的竞品数据：华为鸿蒙智行旗下，同为B级纯电轿跑车的智界S7，CLTC续航里程为855公里，其采用了容量为100kWh的三元锂电池。

行业电耗翘楚特斯拉，也有一款纯电B级轿跑车Model 3，其四驱长续航版，车重1.8吨，百公里电耗为12.5kWh。

而奔驰的纯电CLA，在85kWh的三元锂电池上，实现了CLTC工况下866公里的续航成绩。并且在车重超过2.1吨的情况下，做到了百公里电耗仅需10.9kWh。

奔驰的秘籍是变速箱。据官方表述，纯电CLA搭载了一个两档变速箱，支持11:1与5:1的传动比切换。这套变速箱，帮助奔驰减少了至少15kWh动力电池的使用，对应到成本上，则节省了约1万元。

从事变速箱的研发人士告诉36氪，这类变速箱本身已不存在绝对的技术壁垒，国内新能源车企也能购买到相同的产品，“这种两档变速箱，国内本土生产的话，成本也就三四千块钱。奔驰用的是进口的，成本会更高些”。

甚至到2019年左右，主流的变速箱供应商，其实都已经推出了成熟的产品。但截至目前，搭载的车型仍然只有极少数。

“电动越野车上使用的变速箱功能比较单一，整体操作都比较容易。最难的还是CLA这种能耗型的变速箱，需要联合研发测试的部分会非常多”，

“除了基础的传动比切变，CLA还能实现后桥断开结构，这一切能在这个价位的车上实现量产，行业里认为这是非常具有突破性的”，一位资深行业人士向36氪表示。

多速变速箱加入后，整车传动结构都需要重新设计与调校，还要用一套更加复杂的软件来保证换档间隙车辆的平稳运行，同时，整车的标定工程也会更加复杂。

“想要把变速箱用好，至少要3年甚至更长时间的研发与测试验证，这一定是个需要时间的工程”，有车企研发向36氪表示。

对未曾踏足变速箱研发与使用，并且追求缩减车辆研发周期的新车企而言，这无疑是个艰难的挑战。但对奔驰而言，这正好是强项。作为一家在燃油车时代成长起来的豪华品牌，奔驰擅长这样的系统性工程。

并且这只是一个开始，CLA作为奔驰MMA平台的首款作品，更多的作用是向外界展示奔驰最新的电动化技术。在后续的新车型中，奔驰也许还会呈现迭代进步后的更加表现。

燃油车时代的“老”技术，帮助奔驰在电动化时代，获得了新的技术话语权。

宝马：座舱有亮点，驾控技术仍是核心

与迫切在智能驾驶上取得进展的奔驰、奥迪不同，宝马智能化的目光，瞄向了座舱。

今年3月，宝马便官宣将与阿里巴巴展开合作，中国市场的宝马新世代车型，将应用阿里通义大模型。与本土供应商合作，让宝马快速追平了中国市场AI大模型上车的进度。

当然，宝马也为这套新座舱系统注入了全新的技术，比如屏幕。如今无论燃油车还是新能源车，大屏已然成为标配。用大屏代替中控装饰的做法，让汽车产品间的设计差异越来越小。

宝马的新座舱，采用了两块全新的“屏幕设计”。其一是挡风玻璃底部，用长度超1米、尺寸超40英寸的视域投影屏，代替了仪表盘；其二是往主驾驶位倾斜17.5°的异形中控屏幕。

投影仪表盘更符合人类开车视觉的“锥向”结构，向主驾倾斜的屏幕更方便驾驶员操作，宝马的智能化策略依然服务于品牌的驾驶内核。

而新世代车型，更是坚持以驾控为产品重心。车展前夕，宝马的新世代概念车进行了一场54°的极限爬坡挑战。

新世代概念车搭载的是一套分布式的四电机系统，最大可输出18000牛米的轮边扭矩。主动空气动力学系统，能够提供最大1.2吨的下压力。

基于新世代系列全新的电子电气架构，宝马开发了一套动力+底盘融合的驾控大脑，整车动力与底盘系统的运算速度提升10倍，信号传输延迟被缩短至5毫秒。

之所以能完成如此极限的爬坡挑战，原因便是位于概念车上的12组传感器可以在0.02秒内，完成地面坡度扫描，同步加大空气动力学组件的下压力，以及悬挂系统的阻尼系数。

“就算拥有同样的硬件配置，国内品牌短期也很难调出宝马这样的效果”，有行业人士向36氪表示。

此外，通过宝马工程师的调校，这套系统可以让后轮在高速过弯时产生最大8°的反向偏转。简单理解，车辆能够以更高的速度过弯而不倾翻，整车的性能与稳定性都有质的提升。

有行业人士告诉36氪，这基本是F1赛车才会用到的技术，对硬软件的极限性能要求都特别高，“如果宝马能把这套东西量产，那真的是再次突破驾驶的极限了”。

在行业热衷于让驾驶变得智能的时代背景下，宝马选择了使用智能技术去提升驾驶体验。在国内品牌追逐马力魔法时，宝马深谙自身优势其实在于精细化的调校与控制。

在上海车展的聚光灯下，奔驰的变速箱技术、宝马的驾控革新，无一不在提醒消费者：百年品牌仍然具备难以替代的优势。但距离用户更近、迭代速度更快的自主品牌，的确具备产品力与性价比的大幅优势。

自主品牌的突围战不会停止，豪华品牌的反击战刚刚开始。这场竞争最终，也许会指向同一个方向：真正的豪华车，既需要智能化带来的锋芒，也需要质量与工程体系带来的可靠。