德国黄色天使：ADAC 直升机紧急医疗服务（HEMS）培训学院

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作者：乔恩·杜克

本文探讨德国汽车俱乐部如何从直升机紧急医疗服务（HEMS）的意外先驱，发展成为全球知名的 HEMS 培训学院的。

汽车长期以来都是德国文化的基石，但在 20 世纪 60 年代末，随着西德道路交通事故死亡人数达到近 20,000 人的高峰，汽车成为了国家负担。

学术界呼吁将紧急医疗服务（EMS）专业化，即后来的“法德紧急医疗服务”模式。他们主张派医生赶往现场对患者进行就地治疗，而不是将患者送往医院。虽然学术机构提供了理论，但实施却出乎意料地来自一个完全不同的国家机构。

1968 年，德国汽车俱乐部（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, ADAC）挺身而出。考虑到德国的乡村地形，ADAC 评估了直升机在急救方面的实用性，并从南方直升机公司租用了一架贝尔 206A “喷气突击队员”进行试验。这架以慕尼黑机场为基地的直升机呼号为“克里斯托夫·慕尼黑”（“Christoph Munich”） - 源自交通与旅行者守护神“圣克里斯托夫”，ADAC至今仍沿用此呼号。

对于一个汽车俱乐部来说，率先使用直升机进行救援似乎令人费解，但该组织早在 1903 年就开始为驾驶员提供帮助。到了 60 年代，ADAC 的巡逻员们在鲜黄色的大众甲壳虫汽车上配备了工具包，并随身携带血浆。这些“黄衣天使”也许比任何人都更清楚交通事故的血腥现实。

H145（左）、EC145（中）和 EC135 模拟器位于学院的一个大型机库内。劳埃德·霍根照片

关于使用直升机改善患者治疗效果的争议不断。其他机构的救援飞行次数太少，无法提供令人信服的数据分析，许多人纯粹出于经济原因就排除了这一概念。但 ADAC 并没有因此而退缩，其严谨态度获得了航空界的支持，不过也凸显出可持续资金模式与新型直升机的必要性。

1970 年，ADAC 开始运营第一架梅塞施密特-博尔科夫-布洛姆（MBB）Bo.105 直升机，该机型设计直接受到 1968 年试验影响。至 1975 年，德国联邦内政部采购的 Bo.105 已在 8 个基地投入使用，另有一架通过 ADAC 公众募捐资金购置。开弓没有回头箭。随后数年间，通过系统性建设和方法论证，德国直升机空中救援逐渐发展成为一项成熟的公共服务。

如今，除内政部运营的 12 个基地外，直升机紧急医疗服务 (HEMS) 的飞机、机组人员、基地设施和培训均由各联邦州承包，实现了全国覆盖。ADAC 在该系统的建设过程中发挥了重要作用，因此 ADAC 空中救援（ADAC Luftrettung）自然承担了大部分外包合同。随着交通事故存活率自 60 年代以来大幅提升，如今 ADAC Luftrettung 直升机更多被派遣处理意外伤害或医疗急救事件。

从指挥室看去，左侧是全尺寸 BK117 模型，右侧是提供医疗培训的急救室。劳埃德·霍根照片

事实证明，Bo.105 是执行 HEMS 任务的理想机型，并成为更大型 BK117 的开发基础，随后在欧洲直升机公司（现空中客车直升机公司）的领导下，又开发出了 EC135（现 H135）。ADAC Luftrettung 很快采用了这两种飞机，目前在 37 个基地运营着 55 架 BK117/H145 和 H135 系列直升机。

提供如此大规模的服务需要对基础设施进行大量投资，特别是德国法律规定必须在三小时内修复或替换故障的 HEMS 飞机。ADAC Luftfahrttechnik (ALT) 旗下的三大工程保障设施负责主要维护工作，均是空中客车直升机公司授权维修站。ALT 还持有欧洲航空安全局（EASA）第 21 部认证资质，拥有多项与 HEMS 相关的补充型号合格证。

每个救援站都配备了维持日常运营所需的所有物资，并容纳三人机组人员：一名飞行员，以及从当地医院借调的医疗人员。一名专业急诊麻醉医师（称为notarzt）由一名 rettungsassistent 或 notfallsanitäter （接受过高等急救培训的非医师急救专业人员）协助工作。

ADAC 目前通过 37 个基地运营着 55 架飞机。劳埃德·霍根照片

每天从清晨 6 点（冬季为日出时间）到日落后 30 分钟，机组人员在接到通知 3 分钟内即可起飞。部分救援站，主要承担医院间重症监护转运的救援站，配备了夜视成像系统（NVIS）和仪表飞行规则（IFR）设备，用于夜间作业。多数救援站只进行昼间目视飞行规则（VFR）作业，但最低能见度限制仅为 800 米，因此极少因天气停飞。

在我走访亚琛救援站时，飞行员兼基地经理迈克尔·施耐德强调维持医疗保障始终是首要任务。“直升机无法起飞时，医疗人员会驾驶救护车前往现场。”他解释道。每个基地只负责50公里（26海里）半径范围内的医疗服务，因此可以飞行时，空中响应效率惊人。“通常抵达现场不超过 15 分钟，大多数任务航程较短，空中飞行仅需五六分钟”。

经验共享

从阿尔卑斯山巅到海上发电机舱的伤员营救，再到高速公路的狭小区域着陆，ADAC Luftrettung 每天平均救治 130 名伤员，约占全球 HEMS 行动总量的 3%。高强度、多场景的运营实践使 ADAC 跻身世界 HEMS 专家行列，并于 2009 年在德国西部波恩附近创立全球首家 HEMS培训学院。

作者在 EC135 模拟器上进行 HEMS 训练飞行演示。劳埃德·霍根照片

ADAC HEMS 培训学院最初成立时专注于为 ADAC Luftrettung 机组人员提供初始培训和复训，现在吸引了来自全球各地的客户，他们利用学院完善的能力来提供基于任务和情境的培训。

学院培训理念的核心是全任务、全员培训。这种理念源于对 HEMS 任务特点的深刻认知 - 小型团队需要在高压环境下协同应对复杂挑战。三人机组要胜任此类任务，必须具备跨领域的知识与专业技能。

“为整个团队提供综合培训非常重要。”ADAC HEMS培训学院业务开发主管托马斯·加斯曼解释道，“我们培养他们态势感知能力，以及如何面对不断变化的情况。学院配备了 EC135 和 BK117 的全尺寸模型，紧邻设有指挥站的急救休克室，因此可以全流程模拟训练从直升机到急救室的患者转送和信息传递。”

托马斯·加斯曼在 HEMS培训学院演示波音彼得斯软件 Helitrainer 135。劳埃德·霍根照片

这座先进设施能够支持全机组开展病患装载与转运训练，使用能模拟各类人体机能异常的医疗仿真人体模型。通过将模拟机舱与先进医疗模拟设备并置，飞行员、医生和护理人员能更好地适应实际作业中的复杂环境。让操作程序与规范成为肌肉记忆，无疑能在实际的多样化场景中提升行动的安全性与决策的有效性。

正因如此，ADAC HEMS培训学院也吸引了航空医疗领域以外的客户群体，包括海上作业、要客运输、警务机构及准公共机构运营商。目前，该学院为世界各地的空客 EC135/H135 和 BK117-C2/H145 运营商提供飞机和仪表类型等级认证、夜视系统教学以及无意进入仪表气象条件 (IIMC) 处置培训，无论其任务背景如何。

两套 QinetiQ 公司的全动飞行模拟器（FFS）分别复现了 EC135 P2e/T2e 与 BK117C-2（即 EC145），不仅获得欧洲航空安全局（EASA）A 级认证，还获得了巴西、阿根廷和俄罗斯航空监管机构的认证。配套的波音彼得斯软件公司 HeliSys 135 系统训练器采用触屏界面模拟航电系统与机载设备切换，辅助流程学习，同步显示系统原理图与部件的精细 3D 模型，清晰展现航空器运行各阶段的系统交互关系。

两套 QinetiQ 全动飞行模拟器分别复现 EC135 P2e/T2e 与 BK117 C-2，获得 EASA A级认证。劳埃德·霍根照片

与 HEMS 专项训练相同，HEMS培训学院模拟器培训重点在于任务而非飞行技术。加斯曼解释说：“无论学员的背景如何，我们都努力确保提供适用的学习体验。所有培训都是根据学员个人经历和情景定制的，以确保他们看到的都是可以从中学习的东西，而且相同的情景不会重复两次。”

走向未来

2014 年，ADAC Luftrettung 以空客 H145 直升机取代了传统的 BK117 B2 和 C2，加斯曼称此举具有“颠覆性意义”。

“H145 能提供更强的动力和更好的性能。”他说，“H145 主要用于需要携带更多设备的重症监护运输，以及海上和山地环境作业。当你在 2,500 米（8000 英尺）的高山上悬停时，单发失效（OEI）性能保障至关重要。”

飞行员兼基地经理迈克尔·施耐德在亚琛救援站 EC135 驾驶舱内。劳埃德·霍根照片

H145 显然代表着传统 BK117 型号的重大升级，其中最显著的变化是采用了 Helionix 航电套件。ADAC HEMS培训学院无法继续使用现有的全动飞行模拟器（FFS）模块，因此开始采购新的模拟器，正如新机型一样，该模拟器将实现合成训练领域的跨越式发展。

模拟器的规格要求达到 EASA D 级认证，即最高保真度，但学院还需要在场景和环境系统中加入当时尚未达到的保真度。由于大多数飞机制造商都将飞行数据作为专有知识产权严加保护，这就意味着 ADAC 必须通过严格飞行测试生成仿真数据模型。在与 Reiser Simulation and Training 公司建立合作后，双方共同迎接这一挑战。

飞行模拟保真度的级别包括一系列必须在特定公差范围内满足的标准：从视觉系统到振动、控制感觉以及特定条件下的系统行为。虽然 D 级认证对商业运营至关重要，但 ADAC HEMS培训学院为贯彻其培训理念，在系统定制开发上投入了同等精力。每个开关和跳开关都功能齐全，允许教员创建复杂的复合故障场景，更接近真实世界紧急情况进展。

ADAC 与 Reiser Simulation and Training 合作开发了新型 H145 全动飞行模拟器。克里斯托夫·帕普施照片

“我们需要达到 D 级才能吸引外部客户，并进行特定机型培训。”加斯曼告诉我，“对我们来说，同样重要的是能够创建和修改场景，而这些并不属于认证范围。”

学院培训主管迈克尔·哈佩尔通过触屏简报系统演示了基础情景构建过程。这些独立系统允许几名教员同时创建场景、向学生介绍情况和操作模拟器，从而提高了模拟器的使用效率。软件镜像在模拟器本身的教员操作系统上，这意味着可以在培训过程中更改甚至从头创建场景。

在我进入 H145 模拟器后，哈佩尔指导我进行了一次 HEMS 场景模拟。鉴于德国航空管理局（Luftfahrt Bundesamt，LBA）刚刚批准了 D 级认证，而我个人对 H145 没有任何经验，我选择相信他们的说法，认为飞行动力学符合规格。我转而专注于场景建模。

15 台 Barco 投影仪阵列提供了 240 x 80 度的视野，其分辨率和图形保真度足以提供完全沉浸式的视觉参考。我在前往现场的途中避开了一场山顶阵雨，软件不仅能制作出真实的卡车残骸，还能生成动态交通堵塞，这在选择着陆点时就需要进行认真考虑。现在天气变差了 - 阵雨加剧并正朝航线移动 - 但气象条件仍符合目视飞行规则（VFR），直至我们开始向医院转运时发生变化。

HEMS培训学院的模拟器训练重点在于任务执行而非飞行技术。劳埃德·霍根照片

此时，暮色渐浓，很难辨别能见度到底是多少，也很难辨别模糊的云底究竟从哪里开始。当我在医院周围的高地上空盘旋时，我突然发现视觉引擎对天气的处理能力非常出色。营造出那种具有迷惑性的边界条件，正是在这种情况下，只需要非常微妙的干扰就有可能无意中进入 IMC，而不是明显、突兀和失真的恶化，从而促使做出中止决定。

模拟此类边缘条件对该培训方法至关重要，主要是因为决策能力往往是在情境模糊而非选项清晰时接受考验的：当情况处于“行”与“不行”之间的边界时，或者当情况悄然恶化时。当然，对规则的透彻了解是必不可少的，但在这些情况下必须根据合理的判断做出决定。这种性质的培训对个人和组织都有帮助，因为接触边缘情景会很快发现标准操作程序或运营政策中的漏洞。

飞行员、医生和护理人员来到 ADAC HEMS培训学院不是为了学习专业技能，而是为了学习如何具体应用。因此，培训的目的不是培训程序本身，而是演练各种情况，安全地犯错误，并从中学习。这种训练理念常见于特种部队与竞技体育等精英团队。通过让成员熟悉作业环境，将正确操作（无论多么细微）刻入到潜意识。由此释放的显意识资源，可专注于解决高度依赖情境、难以复现且无法预判的复杂问题 - 这正是职业化高阶训练的鲜明特征。

ADAC的一架EC135飞机返回位于亚琛（靠近荷兰边境）的基地。劳埃德·霍根照片

截至记者发稿时，ADAC HEMS培训学院计划于 2018 年 1 月第二周为首批学员开放 H145 FFS。显然，他们将在那里接受世界顶尖水准的培训。

来源：Germany’s Yellow Angels: ADAC HEMS Academy. By Jon Duke. Vertical Mag，February 21 2018. 略有修改。

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