上海车展丨从喷增程落后到叛入“神教”，大众做了回“人间清醒”

在2025年上海车展上，大众汽车发布的全尺寸增程式SUV概念车ID. ERA，成为合资品牌转型的标志性事件。

这款车不仅承载着大众对中国市场的“妥协”——首次拥抱曾被其视为“过渡技术”的增程式路线，更试图通过搭载EA211增程发动机，重新定义增程式技术的技术标准与市场逻辑。

在合资品牌普遍陷入新能源转型困境的背景下，ID. ERA的亮相既是大众在中国市场的“背水一战”，也为行业提供了一个观察合资品牌如何突破技术桎梏、重塑市场地位的样本。

燃油车依赖与技术代差的双重枷锁

近年来，合资品牌在中国市场的光环逐渐褪去。以大众为例，今年以来大众在华销量依旧保持同比下跌趋势，而新能源车型ID.系列虽为合资销冠，但与比亚迪、吉利银河等自主品牌相比仍显乏力。这一困境的根源在于两个结构性矛盾：

首先，就是燃油车依赖与市场萎缩的悖论。

合资品牌的传统优势集中在燃油车领域，但中国新能源车渗透率已超过50%，燃油车市场持续萎缩。大众品牌2024年在华销量中，燃油车销量占比仍高达70%，而新能源车亏损严重，导致其陷入“燃油车卖不动、新能源车赚不到”的恶性循环。即使通过“一口价”策略（如途岳（参数丨图片）新锐7.99万元起售）短期提振了燃油车销量，也难以扭转长期趋势。

其次，就是技术代差与本土化滞后的短板。

合资品牌在新能源技术上普遍落后于自主品牌。虽然ID.系列一改更早之前“油改电”模式，而是采用了纯电平台，但续航、智能化表现平庸；增程式技术则因欧洲市场不认可而长期被忽视。

相比之下，理想、问界等品牌凭借增程式技术迅速占领中高端市场，而大众直到今年才推出首款增程式车型，技术迭代速度明显滞后。

更深层的问题在于，合资品牌的研发体系与市场响应机制难以适应中国市场的快速变化。例如，大众ID.系列的设计与智能化功能常被诟病“不够本土化”，而自主品牌则通过快速迭代的OTA升级和用户共创模式抢占先机。

从“喷增程落后”到加入“增程神教”，大众汽车“叛变”背后的本质，还是“真香定理”。

当国内新能源车渗透率持续突破新高，当燃油车陷入“价格战”“一口价”依旧难以提振销量，摆在大众包括所有合资品牌面前的，要么被时代洪流淹没，要么争取做时代的弄潮儿。

ID. ERA能否扭转大众转型之痛？

事实上，大众搞增程，还是有前（钱）途的。

ID. ERA的核心竞争力在于其搭载的EA211增程发动机。这款发动机被大众称为“增程技术的新标杆”，其技术特性直击当前增程式车型的三大痛点：

首先，就是热效率的突破。当前主流增程器热效率普遍低于38%，而与消息称，EA211增程版发动机的热效率，将提升至40%以上，接近传统燃油机的顶级水平（43%）。这一突破大幅降低了亏电状态下的油耗，WLTC工况油耗比同级降低15%，解决了增程式车型“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬。

其次，动力与静谧性做到了平衡，从而重构了增程体验。传统增程器因功率储备不足，在高速或高负载工况下易出现动力衰减。以EA211 1.5T为例（增程版发动机具体参数尚未公布），通过1750-4000rpm广域扭矩平台（峰值扭矩250Nm）与电机协同，足以实现“无感切换”，避免了动力断崖；同时，其噪音控制水平较三缸增程器也会有大幅提升，NVH表现接近纯电车型。

最最重要的，或许还是架构兼容性为智能化与平台化铺路。EA211预留了48V轻混、PHEV接口，并传闻可以兼容800V高压平台，这意味着ID. ERA未来可无缝升级至更高阶的混动或纯电架构。这种“技术冗余”设计，打破了传统增程式系统封闭的架构局限，为智能化功能（如高阶智驾）的整合提供了硬件基础。

目前来看，从增程技术而言（主要是增程发动机），依托发动机领域数十年的积淀，大众的确拥有跟国内增程产品一较高下的能力，甚至是占据一定技术优势。

但ID. ERA量产后的市场表现是否能够取得理想中的效果，将取决于三组矛盾的平衡：

首先，就是定价策略，是否能够在合资溢价与性价比之间做出取舍。若ID. ERA定价40万元左右（接近途昂Pro），其品牌溢价可能吸引部分德系忠实用户，但面对理想L9（45万元级）的配置优势（如双8255芯片、激光雷达），仍需在智能化体验上补足短板（如：冰箱彩电大沙发、智能座舱、驾驶辅助等）。

其次，虽然增程式“过渡论”在近几年增程车型市场迅速增长的背景下，已被“证伪”。但无可否认，依旧有不少消费者，依旧认为增程是“落后技术”。

而ID. ERA想要打破这一认知，就需要通过技术验证（如长测续航、亏电油耗）重塑用户认知。若大众的增程车型能实现“综合续航1000公里+亏电油耗6L/100km”的数据，或将扭转市场偏见。

最后，就是渠道与服务，是否能够彻底从“卖车”转变到“生态运营”。大众的经销商体系以燃油车销售见长，但在用户运营（如OTA升级、社区互动）上远不及新势力。ID. ERA若想成功，需重构服务体系——例如借鉴理想的“用户直营+社区裂变”模式，将4S店转型为“能源服务枢纽”。

从行业趋势看，增程式市场仍处于扩容期。2025年1-3月，理想L9、问界M9月均销量保持在5000台以上（因新老款交替，问界M9销量相比去年有所下滑，去年月均1万+），证明中高端增程SUV需求旺盛。

ID. ERA若能在德系操控（如双腔空悬、后轮转向）与本土智能化之间找到平衡点，有望在40万元级市场分得一杯羹。

合资2.0时代：ID. ERA的行业启示

叛入“增程神教”并推出ID.ERA概念车，不仅是大众汽车的技术反击，更为合资品牌提供了三条转型启示：

首先，合资品牌要从此前的“全球车”理念，转变到“中国特供”理念（大众“在中国，为中国”战略），实现技术本土化。ID. ERA专为中国市场研发，其增程路线选择、智能座舱设计（如科大讯飞语音）均体现深度本土化。这标志着合资品牌从“全球技术导入”转向“中国市场主导”的战略转折。

其次，技术路线必须要多元化，坚持油、电、混动“三线并行”。大众在燃油车、纯电、增程领域同步发力，形成“技术组合拳”。这种策略既能稳住燃油车基本盘，又能通过增程式切入新能源主流市场，规避纯电路线的投入风险。

最后，就是合资品牌的供应链或者说产业链，要从“封闭研发”转变到“开放合作”。根据网上信息，ID. ERA的增程系统疑似采用本土供应链（如宁德时代电池），而智驾方案与Momenta合作。这种“拿来主义”策略，可加速技术落地，但也需警惕核心技术空心化。

ID. ERA的成败，将深刻影响合资品牌的新能源转型路径。若其能凭借EA211增程发动机的技术优势，打破增程式“过渡论”，并通过“冰箱、彩电、大沙发”等体验，重塑用户对合资品牌的智能化认知，则有望成为合资2.0时代的“破局者”；反之，若陷入价格战或技术迭代迟缓，则可能沦为“时代的注脚”。

无论如何，ID. ERA的登场已证明：在新能源赛道上，没有永恒的巨头，只有永恒的革新。