美国对中国海事和造船301调查措施情景分析及其影响和反制

美国对中国海事和造船301调查措施情景分析及其影响和反制

任雁冰

摘要

美国贸易代表办公室近日公布了美国对中国海事、物流和造船301调查措施，决定自2025年10月14日起对中国船舶经营人和所有人以及中国建造船舶的经营人征收高额港口费，对10万净吨船舶征收的港口费将高达500万美元。本文按不同情形分别进行了计费演示，分析了其产生的影响以及当事方可采取的应对措施，结合我国政府的态度，提出了相应反制建议。

关键词：美国对中国海事、物流和造船301调查措施港口费

美国贸易代表办公室于当地时间4月17日公布了美国对中国海事、物流和造船301调查措施，其中“附件一：对中国船舶经营人和船舶所有人征收的服务费”（下称“附件一”）和“附件二：对中国建造船舶的船舶经营人征收的服务费”（下称“附件二”）明确针对中国船舶经营人和所有人以及中国建造船舶，将对全球海运产生重大影响，需重点分析。

此外，“附件三：对外国建造滚装船的船舶经营人征收的服务费”在形式上是美国保守主义下对他国的无差别打击且限于特定船型，相对而言影响有限；“附件四：特定海运服务限制”系对美国液化气出口使用船舶的限制，影响更加有限。至于“附件五：中国船岸吊机和货物处理设备关税”仍在征求意见，且属美国港口基础设施，影响更小。

一、附件一和附件二施加的港口费金额更高

相对于美国贸易代表办公室于3月公布的拟议措施，附件一对中国船舶经营人和所有人施加的费用、附件二对中国建造船舶的船舶经营人施加的费用，在金额上都高于拟议措施，而不是更低，这可以通过具体场景和计算来评估。

按附件一规定的费率，如一艘船舶高于30000净吨，则其在2025年10月14日至2026年4月16日抵达美国港口的费用将超过150万美元（30000净吨 x 50美元/净吨），此后逐年超过240万美元（30000净吨 x 80美元/净吨）、330万美元（30000净吨 x 110美元/净吨），直至最高420万美元（30000净吨 x 140美元/净吨）。实际上，靠泊美国港口的船舶大多数超过30000净吨。由此可见，中国船舶经营人和船舶所有人在2025年10月14日之后额外支付的美国港口费实际上远远超过150万美元。

另外，按附件二规定的费率，如一艘船舶高于50000净吨，则其在2025年10月14日至2026年4月16日抵达美国港口的费用将达到90万美元（50000总吨 x 18美元/净吨），接近100万美元，此后逐年达到115万美元（50000净吨 x 23美元/净吨）、140万美元（50000净吨 x 28美元/净吨）、165万美元（50000净吨 x 33美元/净吨）。实际上，靠泊美国港口的船舶大多数也超过50000净吨。因此，中国建造船舶的船舶经营人也将支付更高港口使费。

二、以一艘集装箱船为例，分别适用附件一和附件二进行计费

假设一艘集装箱船C轮在中国建造，净吨99155，载货量20124TEU，航线盐田– 新加坡– 纽约。分别适用附件一和附件二计费如下。

（一）适用附件一：对中国船舶经营人和船舶所有人征收的服务费

假设一家中国公司以C轮经营美国航线，当该轮抵达美国港口时，按附件一征收服务费如下表：

期间

费率

净吨

计费

计费五次总额

2025/4/17 – 2025/10/13

0

0

0

2025/10/14 – 2026/4/16

$50/净吨

$4,957,750

$24,788,750

2026/4/17 – 2027/4/16

$80/净吨

$7,932,400

$39,662,000

2027/4/17 – 2028/4/16

$110/净吨

$10,907,050

$54,535,250

2028/4/17以后

$140/净吨

$13,881,700

$69,408,500

（二）适用附件二：对中国建造船舶的船舶经营人征收的服务费

假设一家丹麦公司经营C轮（中国建造船舶）美国航线，当该轮抵达美国港口时，按附件二征收服务费如下。

附件二规定了两种计费方式，第一种按抵达美国港口的船舶净吨计费，第二种按船舶在美国港口或美国关境内卸下集装箱数量（以下简称“卸箱量”）计费，二者以高者为准。另外限定每艘船舶每年收费不超过5次。

1、第一种计费方式：按净吨计费

期间

费率

净吨

计费

计费五次总额

2025/4/17 – 2025/10/13

0

0

0

2025/10/14 – 2026/4/16

$18/净吨

$1,784,790

$8,923,950

2026/4/17 – 2027/4/16

$23/净吨

$2,280,565

$11,402,825

2027/4/17 – 2028/4/16

$28/净吨

$2,776,340

$13,881,700

2028/4/17以后

$33/净吨

$3,272,115

$16,360,575

2、第二种计费方式：按美国港口卸箱量计费

假设美国港口卸箱量= C轮载货量20124TEU x 75% = 15093TEU

期间

费率

卸箱量

计费

计费五次总额

2025/4/17 – 2025/10/13

0

0

0

2025/10/14 – 2026/4/16

$120/卸箱量

$1,811,160

$9,055,800

2026/4/17 – 2027/4/16

$153/卸箱量

$2,309,229

$11,546,145

2027/4/17 – 2028/4/16

$195/卸箱量

$2,943,135

$14,715,675

2028/4/17以后

$250/卸箱量

$3,773,250

$18,866,250

综上，两种方式相比，第二种计费方式（按美国港口卸箱量计费）收费更高，则以此为准。

三、附件一和附件二的影响

（一）附件一对我国船舶经营人和船舶所有人的影响

面对附件一对我国船舶经营人和船舶所有人施加的高额港口费，我国船舶经营人和船舶所有人在经营美国航线时在商业竞争中将会负担更高的经营成本，形成不公平竞争。在此情况下，我国船舶经营人和船舶所有人的应对措施总体有三：

1、在保持原航线不变的情况下，提高运价，转移额外港口费成本，保持适当的利润水平；

2、改变航线，在加拿大或墨西哥港口卸货，然后通过其他运输方式（包括铁路、公路和航空等）将货物运至美国；

3、彻底撤出美国市场，转向美国之外航运市场。这会进一步影响全球航运市场格局，在我国船舶经营人和所有人撤出美国航运市场后，美国航运市场运力下降，运价上升；同时美国以外航运市场运力上升，运价下降。在市场驱动下，全球航运市场运价将逐步恢复平衡。

需指出，附件一对中国船舶经营人和船舶所有人作出了极为宽泛的定义，引述如下：

（e）中国船舶所有人。中国船舶所有人是指任何实体：

（1）其国别在美国海关和边境保护局《船舶进港或清关说明》或其电子版上载明为中华人民共和国及其香港特别行政区或澳门特别行政区；

（2）其总部、母公司总部或母公司主要营业地在中华人民共和国及其香港特别行政区或澳门特别行政区；

（3）由中华人民共和国及其香港特别行政区或澳门特别行政区一名或多名公民所有或控制；

（4）由中华人民共和国、香港特别行政区或澳门特别行政区所有、控制或受其管辖或指导的情形：

-（A）该实体是中华人民共和国及其香港特别行政区或澳门特别行政区的国民或居民；

-（B）该实体按中华人民共和国及其香港特别行政区或澳门特别行政区的法律设立或在此设有主要营业地；

-（C）该实体百分之二十五或以上流通投票权、董事会席位或股权由中华人民共和国及其香港特别行政区或澳门特别行政区政府以任何组合直接或间接持有；

-（D）该实体百分之二十五或以上流通投票权、董事会席位或股权由本附件第（e）（4）（a）（c）节所属人员以任何组合直接或间接持有。

（5）由中国军工企业名单上列明的实体所有或控制；或者

（6）是《美国法典》第46卷第40102（7）节定义的海运公共承运人，其或其经营资产由中华人民共和国政府或其政治性分支机构直接或间接拥有或控制，如存在下列情形则视为政府拥有或控制：

-（A）该承运人的多数权益由中华人民共和国政府及其政府机构或其控制的公私人员以任何方式拥有或控制；或者

-（B）中华人民共和国政府或其政府机构对该承运人的多数董事、首席经营官或首席执行官的任命具有指定或否决权。

（f）中国船舶经营人。中国船舶经营人是指任何符合本附件第（e）（1）-（6）节一项或多项条件的船舶经营人。

（二）附件二对中国建造船舶的影响

附件二对中国之外的公司以中国建造船舶经营美国航线也施加了高额港口费，但其可采取下列措施应对：

1、以非中国建造船舶经营美国航线，避免产生高额港口费；

2、通过调整航线和转船等方式，使抵达美国港口的船舶为非中国建造船舶，避免产生高额港口费；

3、如因运力不足而必须以中国建造船舶经营美国航线的，则提高运价转移额外港口费用成本；

4、按附件二指引，通过采购美国建造船舶的方式争取费用减免。按附件二规定，如船舶所有人订购和接收同等或更高净吨的美国建造船舶，则美国海关和边境保护局可在不超过三年的期间内暂停对一艘特定船舶征收费用。船东在订购和接收美国建造船舶后，将有资格享受费用减免。若船东未在三年内接收所订购的美国建造船舶，则相关费用将立即到期。订单证明必须按要求提供，包括订单信息以及相关合同信息。

5、经财务评估适当的，减少订购中国建造船舶，增加采购其他国家建造船舶。这将进一步影响全球造船市场格局，一方面其他国家造船产能将更加紧张，甚至无力接单，导致造船成本急剧上升且无法保证按时交船；另一方面中国造船产能将更加缓释，有利于造船产能升级改造，既进一步降低造船成本又提高造船技术水平，形成断代式领先。在市场驱动下，全球造船市场将逐步回流中国造船，进一步加强中国造船在全球造船市场中的领先地位。

在此指出，附件二豁免了部分中国建造船舶，反映了美国政府的无奈。具体来说，此项费用不适用于下列中国建造船舶：

1、加入《美国志愿联运海运协议》、《美国海事安全计划》、《美国油轮安全计划》或《美国电缆安全计划》的美国所有或美国旗船舶；

2、空载或压载进港船舶；

3、船舶运载能力等于或低于：4,000标箱，55,000载重吨，或者80,000散货载重吨；

4、从外国港口或地点航行低于2,000海里进入美国大陆港口的船舶；

5、美国所有的船舶，其中拥有船舶的美国实体由美国人控制，或者至少75%的受益权由美国人享有；

6、为运输散装液体化学品而专门建造的船舶；以及

7、美国海关和边境保护局表格1300或其电子版载明的“湖船”。

四、我国政府的态度

对于美国贸易代表办公室宣布对中国海事、物流和造船领域301调查的措施，我国商务部表示，“中方对此强烈不满、坚决反对。美方措施充分暴露出其单边主义、保护主义政策本质，是典型的非市场做法，具有明显的歧视性色彩，严重损害中国企业正当权益，严重扰乱全球产供链稳定，严重违反世贸组织规则，严重破坏以规则为基础的多边贸易体制和国际经贸秩序。中方敦促美方尊重事实和多边经贸规则，遵守市场经济和公平竞争原则，停止‘甩锅推责’，尽早纠正错误做法。中方将密切关注美方有关动向，并将坚决采取必要措施维护自身权益”。

五、对附件一和附件二的反制建议

由于美国当前造船业和航运业已严重空心化，因此在美国同一领域采取反制措施并无实际意义。

在此情况下，更有效的反制措施主要分为下列两方面：

（1）对美国的主导或优势产业进行反制，通过对等损害的方式建立平等地位，对美国形成威慑，迫使美国改变错误的做法。在此方面，美国造船业和航运业显然不是主导或优势产业，其主导或优势产业包括军事工业、航空航天、金融、信息技术、芯片产业、高科技服务等。

（2）着眼于全球造船业和航运业，鉴于美国对其进行了剧烈扰动，使我国造船业和航运业在全球市场中陷于不正当竞争状态，为保护我国造船业和航运业在全球市场中的正当权益，则应采取措施消除这种不正当竞争状态，在新的基础上建立更公平的竞争，在世界市场中切实反霸权、反强迫、反破坏，建立更自由和繁荣的世界市场。

任5，于广州

2025年4月19日

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