小米SU7安徽事件启示：碰撞起火，车门难解锁，这局面怎么破？

全网热议的小米SU7（参数丨图片）事故已经过去很长一段时间了，这时候以此为契机谈论一下背后的技术问题，既算不上洗地，也没有黑小米的嫌疑了。

先把小米那拉胯的智驾系统放在一边，这次惨剧暴露的两大问题-电动车碰撞起火、撞车后经常无法解锁-是整个电动车圈都逃不过的。

那么，这些问题到底怎么破？

常在河边走，哪能不湿鞋？

根据液态电解质锂电池的化学体系和结构组成，车辆碰撞后起火还是不起火就像是开盲盒。

盲盒里有没有薛定谔的猫，这只猫是死是活，在一定程度上是要掷筛子看天意的。

小米SU7事故发生后，腾势总经理赵长江出来蹭热点大谈腾势如何安全，结果被网友骂到删帖。

创维汽车出来碰瓷，说自问世以来创维还未曾出现过起火，同样引发了善良网友的一腔怒火。

一则，三位如花似玉的妙龄少女香消玉殒，实在不应该这样被蘸人血馒头的。

二则，不管是小米、腾势、创维，还是特斯拉、小鹏与华为，在百公里时速下撞车后到底起火不起火，从概率上来说谁也逃不脱。

问题的关键不在于小米SU7用的是宁德时代的电池还是比亚迪的电池，和其他友商相比，宁王和迪王电池的质量都是要高出一截的。

问题的焦点也不在小米SU7是采购电池整包还是采购电芯自己做电池包，关键在于液态电解质锂电池本身的机制。

给大家讲一下锂电池起火的原因，聪明的小伙伴一下子就知道怎么回事了。

俗话说，干柴最怕碰上烈火，这是为何？

因为干柴是一个燃点比较低的易燃物质，烈火产生的热量能将干柴的温度加热到燃点之上，燃烧起来后，就一发不可收拾了。

锂离子电池也是这样，正常情况下，无论是放电还是充电，锂离子都会在液态电解质中穿梭，正极和负极之间有一道隔膜。

剧烈碰撞导致电芯挤压变形，如果隔膜破了，正极和负极就接通了，这时候就会产生大量的电流，带来巨大的热量。

这个热量碰上液态电解质这个易燃物质之后，自然就会起火。

正所谓天雷勾动了地火，就好像亚当和夏娃吃了那个苹果，耶稣来了也不行，我说的。

人傻骗子多，随着智能电动汽车涉及到的知识面越来越广，门槛越来越高，似是而非的谣言的传播也越来越难以控制了。

就拿小米SU7这次碰撞之后车门无法打开来说，一些人认为这是存在碰撞断电机制的电动汽车的原罪。

这当然是一个误解，电动车的碰撞断电功能是指在碰撞发生时将高压系统强制下电，通过主动断电防止电池起火或者触电风险。

但是，与解锁车门和弹出门把手相关的12伏低压系统没有被主动下电。

不过，如果碰撞导致低压系统线缆被撞断或电瓶移位，低压系统也会在事实上被断电。

这时，依赖电控的门锁和门把手自然会失效。

这种隐患的本质在于门锁系统过于依赖电气和智控，弱化了传统的机械结构。

但是，时间一往无前，车企们在门锁控制上已经玩出了花，我们再也回不去了。

和最初只能机械钥匙解闭锁，后来加入了中控解闭锁、RKE遥控解闭锁、碰撞解锁、加速自动落锁、驻车自动解锁不同。

现在根据智能电动汽车档次的不同，还加入了PKE无钥匙解闭锁、蓝牙/UWB/星闪数字车钥匙解闭锁、人脸识别解闭锁、隔空手势开门。

要在一个门锁上实现这么多的功能，必然离不开电控。

按理说，碰撞解锁是一种相当基础的功能。

对于执行这项功能的车身控制模块BCM的工程师来说，就是碰撞信号检测、发出解锁脉冲寥寥几行代码的事。

但在现实情况中，碰撞后车门能不能顺利解锁，也成了一种带有玄学意味的随机事件。

首先，就像姿势不对需要起来重睡一样，碰撞的姿势不对，碰撞传感器在碰撞后未必能发出碰撞信号。

其次，就算12V低压系统还有电，BCM的供电线缆被撞坏了或者BCM本身被撞坏了，它也没有了执行碰撞解锁这个功能的能力。

最后，如果是门锁电机执行装置撞坏了，前面的链条再顺，也是无法解锁的。

生命无价、大爱无疆只是一句漂亮话，每一样东西的背后都有价格，包括爱情。

在这次全网热议的小米SU7碰撞起火事故里，有一个评论说，如果这位姑娘的男朋友多花几万块钱，买个带激光雷达、搭载高阶智驾系统的SU7 Max，这个事故大概率就不会发生了。

这种评论太扎心了，会让她男朋友遭受一辈子的心理折磨。

不过，它反映了一个基本的事实：一分钱一分货，有钱真能买来安全。

虽然不至于完全消除碰撞起火和无法打开车门的事件，但可以在一定程度上降低这种缺陷发生的概率。

就拿电池碰撞起火来说，更多占比的高强度钢和铝合金、更大占比的热成型钢、更低失效率的电芯单体、防护强度更高的电池壳体、增强的防撞设计、多层电芯安全包覆、多重热安全设计和结构安全设计，并提高电芯本身的弹性模量、拉伸强度、延展性和抗冲击性，这些措施都会在一定程度上降低电芯挤压变形和热失控的概率。

如果真的不差钱，现在市面上已经开始陆续推出搭载半固态电池的电动汽车，比如小鹏G9 1000 Ultra，半固态电池里液态电解质的比例大大降低。

从化学反应的角度来看，可燃物大幅度减少，当然会降低碰撞后因挤压造成短路、因短路造成起火的概率。

至于提高碰撞后车门顺利解锁和打开的概率，除了强化车身结构安全，在电气安全上，可以通过双重供电冗余保障低压系统供电。

可以在车身前后的位置各放置 一个12伏的低压电源，实现低压配电网络的冗余设计、车身控制器的双供电设计，这样都会降低碰撞后因低压系统断电导致无法解锁的概率。

当然，上面讲到的所有措施的背后都是那冷冰冰的三个字：得加钱。要不要花钱买安全，就看个人怎么算了！

最后有必要谈一谈智驾系统。

各个车企理应对自家的中、高阶智驾系统的能力边界建立清晰的概念，当用户要在夜晚、高速路场景下开启中等算力纯视觉智驾系统时，系统应该拒绝开启。

而不是拿用户的小命开玩笑，大大咧咧地接过方向盘，然后在搞不定了车祸前的两秒钟突然退出，让用户接管！