政策聚焦｜智能驾驶进入“实测 PK”时代：政策如何引导产业发展？

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导读

2025年4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

此前，国内发生多起智能网联汽车因智能驾驶相关功能导致的严重事故，引发舆论针对车企“智能驾驶”概念的诸多讨论。工信部此次会议提出的核心要求，正是直击行业对智能驾驶的浮夸宣传乱象，促使车企在宣传与安全责任上更加谨慎，并将智能驾驶与现有相关法规和技术指南相连，为完善国内智能驾驶政策体系迈出了关键一步。

事实上，智能驾驶产业的健康发展离不开政策的精准引导与严格规范。作为眼下全球最前沿的技术应用领域，国内外主要国家已经就智能驾驶产业的健康发展出台了一系列政策规范。下面，就让我们深入剖析国内外智能驾驶相关政策的脉络，分析政策如何引领智能驾驶迈向更规范、更安全的未来。

关键名词解释

一段时间以来，众多车企为了抢占市场高地，不断在市场上推出“高阶智驾”“零接管”“L2.9+级智驾能力”等非标准化术语，试图抢占客户认知，刺激汽车销量。首先，本文将对智能驾驶领域的相关术语和名词进行梳理和辨析。

·智能驾驶（Intelligent Driving）：

也称为自动驾驶，是指车辆通过先进的传感器、控制器、执行器等设备和技术，实现部分或完全自动化的驾驶功能，使车辆能够在无需人工操作或仅需少量人工干预的情况下完成行驶任务。目前，官方并未对智能驾驶概念做出明确定义。

“智能驾驶”与“自动驾驶”在概念上存在一定的联系和区别：智能驾驶是一个更为宽泛的概念；自动驾驶则是智能驾驶技术的一个重要组成部分。‍‍

·自动驾驶（Autonomous Driving）‌：

以‌完全替代人类驾驶‌为目标，通过多技术协同（AI、高精定位、车路协同）实现车辆在限定或全场景下的自主行驶，系统承担动态驾驶任务（DDT）且无需人类接管（L3级及以上）。其‌典型特征‌包括，系统在运行期间承担事故责任（需法规支持）‌；应用场景受限（如封闭园区、固定路线）‌等。

根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），驾驶自动化（driving automation）是指车辆以自动的方式持续地执行部分或全部动态驾驶任务的行为。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

·自动驾驶分级（L0-L5）：

根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）国家推荐标准，自动驾驶分为L0到L5，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。

其中，L0—L2为驾驶辅助，属于低级别的驾驶自动化功能，由系统辅助人类执行动态驾驶任务，其驾驶主体仍为驾驶员；L3—L5为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化功能。

信息来源：工信部官网

图片来源：《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021)

·ADAS（Advanced Driving Assistance System，先进驾驶辅助系统）:

利用安装在车辆上的传感、通信、决策及执行等装置,实时监测驾驶员、车辆及其行驶环境,并通过 信息和/或运动控制等方式辅助驾驶员执行驾驶任务或主动避免/减轻碰撞危害的各类系统的总称。

信息来源：国家标准《智能网联汽车术语和定义》（GB/T44373—2024）

·FSD（Full Self - Driving，完全自动驾驶）：

FSD 是特斯拉提出的一种高级驾驶辅助系统，旨在实现车辆在大多数场景下的自动驾驶功能。然而，目前 FSD 仍存在一些局限性和争议，它并不等同于 L5级的完全自动驾驶。

国内政策：构建产业发展生态

法规框架与责任界定

纲领性文件引领发展

国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，为智能网联汽车产业发展描绘了宏伟蓝图，明确了产业发展目标和重点任务。

政策链接：

准入管理严格要求

工业和信息化部、市场监管总局联合发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，通知进一步细化管理要求，加强搭载组合驾驶辅助系统和具备OTA（空中升级）功能的智能网联汽车产品管理，健全安全管理体系，压实企业主体责任，促进提升产品安全水平。

政策链接：

责任划分明确

根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）明确了0-2级辅助驾驶为“人机共驾”。《广告法》第28条要求车企标注“辅助驾驶≠自动驾驶”警示语，驾驶人需持续监控系统。车企对系统设计缺陷负主要责任，驾驶人未及时接管则承担事故责任。公安部强调虚假宣传自动驾驶可能面临刑事责任（最高2年刑期）。

技术标准与安全监管

技术指南规范发展

工信部发布的《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》规范了辅助驾驶启动/ 退出机制，要求车企建立全生命周期安全管理体系，违规产品需召回。

地方政策细化管理

·北京市《自动驾驶汽车条例》规定，自动驾驶汽车违法或发生事故时，由公安机关依据现行法规处理，进一步细化了自动驾驶汽车的管理规则。

*政策链接：

·重庆发布《重庆智能网联新能源汽车零部件产业集群提升专项行动方案（2023—2027 年）》，方案聚焦于智能网联新能源汽车零部件产业的高质量发展，包括加强关键核心技术攻关，培育壮大本地零部件企业等措施为智能驾驶汽车的发展提供坚实的零部件产业支撑。

*政策链接：

·2025年4月17日，广州市召开市政府16届98次常务会议，审议通过《广州市推动智能网联新能源汽车产业发展三年行动计划》，计划提出积极开放应用场景，推动自动驾驶规模化示范应用、示范运营。全力推进智能网联汽车的规模化应用，设立一系列自动驾驶车型开发及道路测试的奖励措施。

测试许可要求

“考试制”确保安全

实行“考试制”，需通过封闭场地测试后申请专用牌照，测试车辆需配备安全员并投保至少500 万元责任险。

L3/L4 准入试点推进

2024年启动L3/L4准入试点，要求联合申报主体（车企+运营方）提交详细安全评估方案。经相关部门及专家初审和择优评审，已经确定了9个进入试点的联合体。

图片来源：工业和信息化部网站

国外政策：多元模式并行

01

美国

·法规框架与分级标准：采用SAE（国际汽车工程学会）分级标准，美国交通部发布《自动驾驶汽车准则4.0》提出15项安全评估标准，涵盖网络安全、隐私保护、人机切换等关键领域。美国国家公路交通安全管理局要求L2级系统缺陷需召回，L3及以上需具备动态驾驶任务（DDT）接管能力。

·责任划分与保险要求：车企对系统故障负主责，驾驶人若因分心或未接管需担责。部分州（如加州）要求测试车辆投保500万美元责任险。

·技术创新与测试许可：允许无方向盘/踏板的L4级车辆上路，但需满足碰撞安全标准。测试以 “申请制” 为主，需安装数据记录装置并定期提交报告。

02

欧盟

·法规框架与强制标准：2022年《通用安全条例》强制要求新车配备ADAS功能（如智能限速、自动刹车）。参照联合国欧洲经济委员会UNECE法规，明确车企对L3级系统设计缺陷负全责，驾驶人仅在系统提示时接管。

·责任划分与保险制度：采用“双保险制”，即车企投保产品责任险，车主投保传统车险。事故中若系统失效，车企需赔偿；驾驶人违规操作则担责。

·测试与商业化：允许成员国设立测试区，L4级无人驾驶出租车需通过严格运行设计验证。

03

日本

·法规框架与分级管理：2019年修订《道路交通法》，允许L3级车辆上路，驾驶人在系统运行时可使用手机，但需随时准备接管。L3级车辆限速60km/h，仅限高速公路单车道行驶。

·责任划分与技术标准：驾驶人未及时接管导致事故需担责；系统缺陷则由车企赔偿。强制安装数据记录设备，记录系统激活/退出事件。

04

韩国

·法规框架与商业化：2020年《商业化法》设立自动驾驶示范区，允许L3级车辆以100 km/h运行。2022年修订《道路交通法》，允许驾驶人在辅助驾驶时使用手机。

·责任划分与保险：驾驶人未响应系统接管请求需担责，车企对技术缺陷负连带责任。强制车企投保高额责任险，测试车辆需提交安全运营计划。

国际标准：

·UN ECE法规

UN ECE法规（联合国欧洲经济委员会汽车法规）是目前世界上被引用最广泛的汽车法规体系。2021年生效的UN R157规范L3级自动车道保持系统（ALKS），要求安装数据记录装置，明确车企需确保系统在运行设计内 “零不可容忍风险”。

·ISO 标准

ISO 21434（道路车辆网络安全）和 ISO 26262（功能安全）成为全球主流参考标准，为各国智能驾驶技术规范提供重要依据。

工业和信息化部装备工业一司相关人员代表参加联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29） 第193次全体会议

关键对比总结

工信部的通知对智能驾驶宣传和行业规范做出了明确要求，推动行业从“参数内卷”向“安全本位”发展。各国政策虽有差异，目标都是在技术创新和安全保障之间找到平衡。随着政策的完善和L3/L4级自动驾驶试点的推进，智能驾驶将受到更严格的法规和责任监管。要实现更安全、可信的智能驾驶，车企必须坚持安全底线，而政策则需要持续精准发力。

IPP公共关系与传播中心

内容整理 | 刘昕冉

排版 | 刘昕冉

审阅 | 刘 深

终审 | 刘金程

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