北京
智驾高速普及的同时，安全是永不过时的议题，更是一切的基础
文｜周忻儿李皙寅
编辑 |李皙寅
工信部召集车企开会，公安部公开发布文章，要求业内明确智能驾驶功能边界，规范宣传口径。
4月16日，工业和信息化部装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，近60家车企参加了这一会议。
工信部官网刊载的消息中特别强调，汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
无独有偶。4月14日，公安部道路交通安全研究中心官方公众号“交通言究社”发表《智慧领航，安全护航——智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎》一文，提到近期因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的交通事故，并揭示其原因——部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。
文章指出，部分驾驶人开启辅助驾驶功能后做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为，不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。
根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为“自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。
此前，中国国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，将驾驶自动化分为0至5级。分别对应应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶六档。
其中0-2级为L2级“驾驶辅助”，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为L3级“自动驾驶”，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
市面上的“智能驾驶”多属于L2级“驾驶辅助”，可自动完成某些驾驶任务，并经过处理分析，自动调整车辆状态，如自适应巡航、自动变道、自动泊车等。受限于当前法规，没有“智能驾驶”能达到L3级“自动驾驶”。即使在L3级别中，车辆能够在特定环境下独立完成操作驾驶，但驾驶员无法进行睡眠或休息，在人工智能不能准确判断时，仍需人工操作。
“目前中国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高近日再次提出上述论调。
目前，自动驾驶正处于从组合驾驶辅助向有条件自动驾驶的过渡阶段，按照现有法律法规以及技术能力来看，驾驶安全的第一责任人依然是驾驶员自身。不过，或是受到厂家、舆论等多方面的宣传影响，一些驾驶员并未充分认识到目前自动驾驶技术的局限性，从而增加了驾驶风险，造成事故发生。
此外，在此前的智驾宣传中，一些车企也采用了“L2.9”或准“L3”类似的表述，这些并非官方认定的自动驾驶标准，而是自创的营销话术。
“业内可以喘口气，重新看看来时路了，”一位不愿具名的汽车厂智能驾驶业务负责人对《财经》表示，此前业内围绕智能驾驶的竞争过于激烈，一方面是新技术过快应用于消费者，一方面是宣传往往用力过猛。做得慢了，就会被市场淘汰，做太快了，提心吊胆。现在，到了好好梳理这一切的时候了。“当然，现阶段到底如何表态能够谋求安全和市场的平衡，这是个新议题，我们也在摸索。”
在此前《财经》针对智能驾驶车祸责任界定的采访中，北京市京师律师事务所律师孟博对《财经》表示，企业不得暗示消费者可把驾驶辅助作为自动驾驶使用，要规范营销宣传行为，同时要严格履行告知义务。
孟博强调，智能网联汽车产品安全水平跟公民生命、财产安全和公共安全密切相关，企业应强化责任落实。相关事件也给广大驾驶员带来警醒。建议大家增强安全驾驶意识，避免将驾驶辅助功能作为自动驾驶功能使用，确保出行安全。
智驾平权的背后，车企也时刻紧绷安全平权这根弦。吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧曾明确表示，一切都要建立在安全基础上，安全平权了，才可以做到智驾平权。
责编 | 张生婷
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