4000台小鹏飞行汽车，真能飞起来？

距离上一次说4000台小鹏飞行汽车不过两个月，何小鹏再次提及。

不变的依旧是近4000台订单、不超200万的售价，以及2026年的量产交付。

然而，交付就能起飞吗？显然这是个巨大的问号。

不得不说小鹏飞行汽车非常受外界的关注，2月5日，广东省高质量发展大会召开，广东小鹏汽车科技有限公司董事长、小鹏汇天集团董事长何小鹏表示,小鹏汇天推出的全球首款分体式飞行汽车“陆地航母”，自去年11月首飞以来，已收到近4000台的订单。

2025年4月15日，何小鹏在“小鹏全球热爱之夜”发布会上宣布，其分体式飞行汽车“陆地航母”已收获近4000台订单，预计2026年实现量产交付，单车售价不超过200万元。

200万、4000辆，就是近百亿的潜在市场规模，这一数据不仅刷新了全球飞行汽车领域的订单记录，更标志着中国企业在低空出行市场的重大突破。然而，这一目标的实现绝非易事，需从技术、政策、市场、供应链等多维度进行系统性审视。

技术革命与产业博弈的临界点

核心技术全栈自研的护城河，小鹏飞行汽车的核心技术布局已覆盖“三电系统”（电池、电机、电控）、复合材料、飞控导航及空中智驾四大领域，并实现了全栈自研。其分体式设计将飞行模块与地面行驶模块分离，既解决了飞行器与道路法规的兼容性问题，又通过模块化设计降低了制造复杂度。此外，图灵AI芯片的研发为飞行控制系统提供了算力保障，单颗芯片可运行300亿参数的本地模型，算力达现有芯片的三倍，支撑了复杂环境下的自主决策能力。

工程化落地的关键节点，量产的核心挑战在于从原型机到工业级产品的转化。小鹏已在广州建设全球首座年产1万台的飞行汽车工厂，采用流水线生产工艺，计划2026年投产。这一产能规划远超行业平均水平（如亿航智能2024年产能仅为600台），显示出小鹏对规模化降本的信心。

然而，航空级复合材料的供应链稳定性、电池能量密度的提升（当前分体式飞行汽车续航仅30公里）、以及飞控系统的冗余设计（需满足航空安全标准）仍是技术瓶颈。

适航认证的“隐形门槛”，飞行汽车需通过民航部门的适航审定，其标准远高于汽车行业。小鹏目前尚未披露其飞行汽车的具体适航进度，但参考美国FAA对同类产品的审查周期（通常需3-5年），若小鹏希望2026年交付，需在2025年前完成全部测试。此外，中国低空空域管理法规尚未完全开放，空域划设、飞行审批流程等政策配套的滞后可能成为量产后的运营阻碍。

现实挑战：产业生态与商业模式的博弈

政策法规的滞后性与不确定性，全球范围内，低空出行法规体系仍处于探索阶段。以中国为例，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》虽于2024年修订，但对载人飞行器的分类管理、空域使用权、事故责任认定等细则尚未明确。小鹏计划通过自建飞行营地（2026年目标500家）构建闭环运营场景，但若政策未能同步放开，其商业模式将受限于特定区域，难以实现规模化应用。

市场接受度的双重考验，从订单结构看，4000台订单中约70%来自中国内地，用户画像以高净值科技爱好者与企业级客户（如旅游景点、应急救援机构）为主。然而，200万元的售价决定了其短期内难以进入大众市场。小鹏需平衡“高端尝鲜”与“普惠出行”的定位——若长期依赖小众市场，将无法摊薄研发与制造成本；若降价则可能面临技术妥协与安全风险。

供应链与成本控制的生死线，飞行汽车的零部件成本中，复合材料占比约35%，电池系统占25%，飞控与导航模块占20%[注1]。小鹏虽通过自研芯片与三电技术降低了部分成本，但航空级碳纤维等材料的国产化率不足50%，依赖进口将导致供应链脆弱性。此外，量产后的良率控制（尤其是复合材料成型工艺）若未达预期，单车成本可能远超定价，侵蚀利润空间。

竞争格局的挤压效应

全球飞行汽车赛道已涌入超200家企业，形成三大阵营：科技公司：如小鹏、特斯拉（未公开进度）；

航空巨头：波音、空客（技术储备深厚但商业化缓慢）；

初创企业：亿航智能（EH216-S已获FAA适航认证）、Joby Aviation（侧重垂直起降飞行器）。

小鹏的差异化优势在于“车机协同”生态（飞行模块与地面车辆的无缝衔接），但其分体式设计在起降效率上弱于Joby的垂直起降机型，而在适航进度上又落后于亿航，需在技术迭代与市场卡位间找到平衡。

财务风险：百亿投入与回报周期的博弈

小鹏在飞行汽车领域的累计投入已超100亿元，2025年计划再投30亿元，占其全年研发预算（45亿元）的66.7%。按2026年交付4000台、单价200万元计算，首年营收约80亿元，仅能覆盖部分研发成本。若考虑工厂建设、营销与运维投入，实现盈利需等待产能爬坡与后续车型放量。此外，飞行汽车业务的高风险属性可能影响资本市场对小鹏的整体估值。

量产的“可能性”与“不可能性”之辩

乐观视角：小鹏凭借全栈自研的技术积累、订单先发优势及政府对新质生产力的支持，有望在2026年实现分体式飞行汽车的限量交付。其核心用户群（高端旅游、企业服务）的刚性需求将支撑初期商业化，而图灵芯片与AI大模型的迭代可能加速技术成熟度。

悲观视角：适航认证延迟、政策开放不及预期、供应链瓶颈等问题可能导致量产时间后延。若2026年仅能交付数百台，则规模效应无从谈起，项目可能陷入“投入-亏损-收缩”的恶性循环。

现实路径：小鹏需采取“三步走”策略——

2025年：完成适航审定，启动小批量试产（500台以内），优先满足企业客户；

2026-2027年：通过政策游说扩大空域开放范围，同步推进第二代长续航机型研发；

2028年后：依托成本下降与技术迭代，推出售价50万元以下的普惠机型，切入城市空中交通（UAM）市场。

飞行汽车的量产不仅是技术问题，更是一场产业生态的重构。小鹏能否“飞起来”，取决于其能否在技术理想主义与商业现实主义之间找到黄金分割点。

万亿市场愿景与小众狂欢？

中国2024年将低空经济写入政府工作报告，预计2035年市场规模达3.5万亿元；小鹏计划通过自建500家飞行营地构建闭环运营网络，降低对开放空域的依赖。

何小鹏多次强调，未来10-20年内，全球飞行汽车市场规模可能达到当前汽车市场的20%（约2万亿美元），销量占比3%-5%，成为新能源革命后的又一增长极。这一判断基于以下逻辑：

场景需求分化：分体式飞行汽车（短途30公里）与长续航倾转旋翼机型（500公里以上）分别瞄准旅游观光、应急救援、跨城通勤等差异化场景，覆盖B端与C端需求。

技术溢出效应：飞行汽车的研发推动了三电系统、复合材料、AI飞控等技术的突破，这些技术可反哺地面汽车智能化升级，形成协同效应。

然而，这一愿景的实现高度依赖技术成熟度与政策开放节奏。例如，小鹏虽已建成全球首个年产1万台的飞行汽车工厂，但其分体式设计的起降效率（需专用场地）弱于Joby Aviation的垂直起降机型，可能限制场景扩展。

小众狂欢现实：技术与市场的双重制约

尽管订单数据亮眼，但飞行汽车短期内仍面临多重现实挑战：

技术成熟度不足

安全冗余设计：清华大学张扬军教授指出，飞行汽车在突发故障时无法像地面车辆快速停靠，现有飞控系统的容错机制尚未达到航空级标准。

续航与成本矛盾：分体式机型续航仅30公里，而长续航机型需使用300公斤碳纤维（占材料成本35%），国产化率不足50%，供应链稳定性存疑。

适航认证滞后：全球尚无针对飞行汽车的完整适航体系，美国FAA对同类产品的审查周期长达3-5年，小鹏需在2025年前完成测试才能实现2026年交付目标。

政策与法规瓶颈，中国低空空域管理仍以“审批制”为主，空域划设、飞行规则、事故责任认定等细则未明确。小鹏虽计划通过飞行营地规避开放空域限制，但若政策开放迟滞，其商业模式将局限于封闭区域，难以实现规模化运营。

市场接受度分化，当前4000台订单中，70%来自中国内地的高净值用户与企业客户（如景区、救援机构），售价200万元的门槛使其难以进入大众市场。相比之下，亿航EH216-S（售价约240万元）已获FAA适航认证，但2024年仅交付600台，验证了高端市场的容量天花板。

商业化路径：从“小众验证”到“大众普及”的三阶段策略

小鹏需采取渐进式策略平衡理想与现实：

2025-2027年：封闭场景验证期

聚焦B端市场：优先向景区、物流企业交付分体式机型，通过租赁模式降低用户购置门槛，同时积累飞行数据优化系统。

推动适航认证：联合民航部门制定分级适航标准，利用小鹏智驾技术积累（如L3级自动驾驶）争取政策支持。

2028-2030年：区域开放试点期

技术迭代降本：通过规模化生产将碳纤维成本降低30%，推出续航100公里以上的第二代机型，售价下探至100万元以内。

拓展城市应用：在粤港澳大湾区等政策先行区试点跨城通勤，与地方政府合作建立低空交通管理平台。

2030年后：大众市场渗透期

生态协同：将飞行汽车纳入“车机家”智能生态，与地面汽车、人形机器人联动，构建立体出行网络。

普惠机型落地：依托钠离子电池、固态电池技术推出售价50万元以下的第三代产品，渗透个人用户市场。

从“小众狂欢”到“万亿市场”的临界点

小鹏飞行汽车的短期定位更接近“高端科技玩具”，服务于特定场景与用户群体；但长期来看，其能否跨越临界点取决于：

技术突破速度：2026年量产后需在3年内将续航提升至200公里以上，成本降低50%；

政策开放力度：2025-2027年低空空域管理细则落地进度；

生态协同深度：与智能驾驶、能源网络、城市管理的整合能力。

若上述条件达成，飞行汽车有望在2030年后成为万亿级市场的新引擎；反之，则可能沦为资本狂欢后的技术泡沫。小鹏的探索不仅关乎自身命运，更将为中国低空经济的发展提供关键范本。