全球和中国汽车制造行业市场剖析

汽车作为一种交通工具，具有灵活性，快捷性和普遍性等特征，在现代生活中没有任何其他工具可以与之相媲美。汽车制造已成为世界上规模最大、产值最高的重要产业之一，在全球制造业中的比重较大。据统计，汽车类消费占整个社会消费品零售总额超过十分之一，占GDP比重超过4%。直接关联行业占GDP比重8%以上；如果考虑到汽车产业的上下游，拉动的钢铁、橡胶、石化产品等行业的影响，汽车及其相关产业，估算占GDP比重在15%以上。所以，汽车工业也有工业制造业的王冠之称，衡量一个国家制造业是否强大，汽车工业是最重要的指标。

本文重点从汽车零部件（轻量化）、新能源汽车、智能化&自动驾驶等方面展开分析。

（1） 汽车零部件（轻量化）

汽车零部件是构成汽车的配件，包括发动机、底盘、车身以及电气设备。汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。汽车零部件轻量化的创新是实现节能减排的重要手段，其核心在于在保证汽车安全性的前提下，尽可能降低整车的重量，从而减少燃料消耗以达到降低污染的目的。因此，汽车轻量化已经成为现代汽车制造工业不可逆转的发展趋势，越来越多的整车厂商开始重视汽车在减重节能方面的表现。

中国《节能与新能源汽车技术路线图》制定轻量化发展目标：到2020年汽车重量比2015年减轻10%，到2025年比2015年减重比例提升至20%。

1. 轻量化技术

实现汽车轻量化的主要途径有三种：一是使用轻量化材料；二是优化结构设计；三是采用先进的制造工艺。

1）全新制造工艺减少零部件数量。铝型材的三维弯曲、钢铝焊接以及碳纤维零件的成型是目前面临的全新工艺。采用新工艺可大大减少零部件使用数量，实现轻量化目标。其中，碳纤维总成的方式已取得突破性进展。在兰博基尼Sesto Elemento的项目中，将前围、地板、后围集成为一个整体式座舱，取代了传统结构的48个零件，把零件分为4-6大片，成型之后直接粘接，工艺简单，减重效果突出。整备质量在加注燃料和其它液体之前只有960公斤。

2）结构优化提高材料利用率。汽车车身结构轻量化采用结构优化设计方法，可以在保证车身结构性能要求的前提下，提高材料的利用率，减少冗余的材料，而达到车身结构轻量化的目的，结构优化主要包括尺寸优化、形状优化、形貌优化和拓扑优化。拓扑优化作为结构优化的一种，不同于车辆构件的尺寸优化和形状优化，是对布局和节点联接关系进行优化，使结构的某种性能指标达到最优化。

3）应用碳纤维复合材料减重显著。复合材料具有重量轻、强度高、加工成型方便、弹性优良、耐化学腐蚀和耐候性好等特点。汽车用工程塑料和复合材料则对车体的减重最为明显，由此成为汽车轻量化的首选用材。发达国家已将汽车用塑料量的多少作为衡量汽车设计和制造水平的一个重要标志。2015年，中国车用塑料的用量已经达到1046万吨，而且呈逐年上升的趋势。宝马i3在碳纤维复合材料的应用方面取得了令人瞩目的成绩，是第一款实现量产的采用碳纤维车身设计的车辆，其整备质量仅为1224kg，比设计之初减轻了250-350kg，很大程度上弥补了电池增加的重量。

2. 各国轻量化现状

国家

汽车零部件轻量化现状

德国

德国是当前汽车轻量化材料占比最高的国家。德国汽车工业十分发达，在新材料工业和机械制造领域聚集了世界上最优秀的几个生产企业，具有推动汽车轻量化得天独厚的优势。

美国

美国虽然高端豪华品牌车型也较多，但是美国汽车行业对于新型轻量化材料的热衷主要来源于新能源汽车的发展以及排放和能耗的压力，代表企业是特斯拉、GM、福特等。特斯拉目前的Model S和Model X在车身和底盘上基本都采用了铝合金和其他复合材料，而GM的高端品牌凯迪拉克在近两年的新车型中也开始采用钢铝复合车身结构，比如凯迪拉克CT6，福特则是将铝合金车身首先搭载在F150这类高端皮卡车型上。

日本

目前日本汽车企业轻量化材料的使用也主要是集中在一些非结构件上，比如铝合金的发动机罩、塑料的翼子板和尾门等，还有就是底盘和发动机的一些铸铝件，其中代表企业是丰田的雷克萨斯和本田阿库拉。

中国

中国汽车轻量化起步不足十年，借助新能源汽车崛起契机，对发达国家呈现赶超之势。汽车轻量化已经从分散化、高端化、单一化的1.0时代走向集约化、普及化、多元化的2.0时代。轻量化的发展受到智能网联、节能减排、性能提升等多重需求牵引，通过全产业上下游深度合作，在轻量化材料应用、制造工艺、结构优化、零部件研发领域多面发力，使轻量化应用车型更加普及，其中新能源汽车细分市场将有望率先取得突破。

（2） 新能源汽车

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

1. 新能源汽车产业链

上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等；下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商；中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商；而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

2. 中国新能源汽车地区分布

目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

有关新能源汽车业务的业绩情况，上汽集团（600104.SH）的核心业务营收最高，超过400亿元；理想汽车（02015.HK）、蔚来-SW（09866.HK）等企业的毛利水平较高，超过60%；产销规模以上汽集团（600104.SH）、比亚迪（002594.SZ）、广汽集团（601238.SH）较高；研发投入强度北汽蓝谷（600733.SH）等企业较高。

资料来源：企查查、各公司年报

3. 中国新能源汽车产业现状

国家统计局发布《中华人民共和国2022年国民经济和社会发展统计公报》显示：2022年全年，中国新能源汽车产销量分别为705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一，新能源汽车的销量占汽车销量的25.6%，新能源汽车的产销量在严峻的宏观经济大环境下仍保持不断增长。

4. 中日新能源汽车对比

2012到2021年的十年间，日本和中国新能源车销量差距越来越大，2020年也被韩国反超。2021年日本新能源汽车销量45296辆，而比亚迪2021年12月新能源汽车销量93338辆，也就是说比亚迪一个月的新能源车销量是日本全年销量的两倍。

资料来源：EV Volumes

另外，从新能源汽车渗透率来看，中国新能源汽车市场渗透率节节攀升，而日本新能源汽车市场渗透率上升趋势十分缓慢。在全球各国新能源汽车市场渗透率排名中，中国排在第15，而日本排在第42。

尽管中日新能源车销量完全不在一个数量级上，但人们对日本的电动车依然不能小觑。日本是电动车、电动车最重要的组成部分电池的先行国。从商业的角度看，三菱汽车的i-MiEV、吉野彰的锂离子电池，让日本企业走到了其他国家同行的前面，至今不论是电动车还是电池，大量的专利攥在日企手里。

2022年7月，松下电器决定在美国投资5500亿日元（约38亿美元）建设电池工厂，8月丰田决定在美国投资3250亿日元（约22亿美元）建设电池工厂，同时也在今后几年在日本投资4000亿日元（约28亿美元），同样用于建设电池工厂。日企在美国投资电池的力度很大，今后随着日本电动车产量的增加，才有可能在日本加大投资。日本企业在电动车、电池研发方面走在了世界其他国家的前面，但电动车、电池的大规模生产并未在日本得以实现。

和日本企业比，中国不论是电动车还是电池的研发及生产，都比日本企业要晚很多，但中国企业崛起非常快，在世界市场具有重要地位。比如中国最大的电动车厂商比亚迪是从做电池起家，1995年比亚迪开始生产电池，现在是中国第二大电池厂家。2003年，比亚迪进入汽车行业，一开始就以做新能源车起步。2022年上半年，比亚迪新能源车全球累计销量为64万辆，超越了特斯拉56万辆的全球销量，成为世界第一。

（3） 智能化&自动驾驶

智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车，智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。汽车智能化涉及六大领域，主要是智能驾驶系统、智能座舱、智能电动、智能网联、车云服务和汽车存储芯片。

1. 中国智能驾驶发展

20世纪80年代起步，L2+及L3级已量产落地，特定场景可实现L4级。20世纪80年代，中国无人驾驶的技术研发正式启动。八五期间研制成功中国第一辆能够自主行驶的测试样车——ATB-1无人车，行驶速度可达21公里/小时。目前中国自动驾驶汽车量产正处在L2到L2+阶段，L3级别产品也开始出现，并且深圳、上海等城市也逐步放开了对L3上路的法规要求，同时部分企业在矿山、港口、泊车等特定场景下可以实现L4级。随着通信技术、算法、算力、传感器的进步和基础设施建设、监管法规的逐步完善，中国自动驾驶市场的渗透率将不断提升，推动更高级别的自动驾驶汽车进入市场。

2. 国家政策频出，支持智能汽车发展

为减少碳排放和环境污染，提高中国能源安全，振兴汽车产业，国家已经出台多项政策促进智能网联汽车的发展。2015年工信部发布的《中国制造2025》首次在政策层面涉及智能网联汽车，并制定了明确的发展路线。自此以后，国家颁布了一系列政策与措施来支持智能汽车发展，覆盖生产规范、信息安全、功能模块等多方面。2020年发布的《智能汽车创新发展战略》明确提出了到2025年L3-L4级别自动驾驶汽车的规模化应用目标。法规不断完善，为智能汽车商业化落地提供法律支撑。在中国市场，部分车型在技术层面已经达到L3级水平，但出于法规及责任归属的考虑，仍以L2+级辅助驾驶宣传。2022年6月，深圳市发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的法案，为全国其他地方的L3级自动驾驶准入政策，提供了标准和模板，将推动中国高级别自动驾驶的落地，市场空间更加明晰。

资料来源：IHS Markit，华西证券，华为发布《智能世界2030》，汽车产业中长期发展规划，东方证券

随着智能网联技术的快速发展，智能汽车领域正成为新一轮科技革命和产业革命的战略高地，中国智能汽车行业迎来了发展的黄金期，车联网汽车的数量不断增加。据国家发改委预计，2025年中国的智能汽车渗透率达82%，数量将达到2800万辆；2030年将达到95%，约为3800万辆。