为什么问界M9用的是涡轮增压发动机,而不是自然吸

在当前形势下，日产与本田合作计划的终止，对双方而言或许并非坏事。因为，从当前日产与本田在电动化领域的进展来看，这两家车企毫无互补性可言。
就像专业人士评论：“日产着重强调自身战略的独立性与决策的自由度”，然而“在本田的视角下，这种强调可能不利于实现规模经济效益的最大化”。
双方经过深入讨论后达成共识：“在电气化时代日益动荡的市场环境中，为了确保决策速度和管理措施的有效执行，停止合作讨论是最为合适的选择。”
实际上，在双方合并失败之后，日产和本田的一系列操作也体现出两家车企不仅有着共同的弱势领域，同时它们的经营策略也有着很大的不同。
01
两家都没有电池基础

在新能源汽车革命浪潮中，动力电池作为“电动心脏”，正以不可替代的核心地位重塑全球汽车产业格局。所以我们能看到，大众集团投资240亿欧元自建电池工厂、通用汽车与LG合资的产业布局，进一步凸显了头部车企掌控电池核心技术的战略决心。
反观日产和本田的电池供应链现状则显窘迫，它们的电池技术路线仍停留在供应商主导阶段：前者依赖远景（参数丨图片）动力，后者则需采购宁德时代和韩国LG新能源的电池。这种“命门”握于他人之手的局面，显得尤为危险。
最近，美国的关税政策也给了这两家车企当头一棒。接近本田汽车的消息人士透露，本田汽车公司已决定向竞争对手丰田汽车公司购买电池，用于其在美国生产的混合动力电动汽车。
据悉，本田计划从2025财年开始采购丰田在北卡罗来纳州工厂生产的电池，该工厂预计将于今年4月份开始向本田发货。此前，本田为其美国制造的电动汽车采购的电池均来自美国以外的制造商，主要是日本。
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然而，由于新美国政府威胁要对主要贸易伙伴征收25%的进口关税，本田正寻求增加在美国的本地采购。
一旦该交易得到确认，这将成为两家汽车制造商之间罕见合作的案例，同时也有助于丰田提高其美国电池厂的产量和产能利用率。2024年，本田在美国销售了约31万辆混合动力汽车，占其在美国市场总销量的20%以上。
本田表示，其目标是到2030年将全球混合动力汽车销量（不包括中国）翻一番，达到130万辆。
与此同时，韩国电动汽车电池制造商SK On Company Ltd宣布，已与日产汽车公司签署协议，为该日本汽车制造商在美国的业务供应电动汽车电池，但未透露交易价值。
SK On确认，已同意从2028年开始的五年内，从其美国业务向日产供应近100 GWh的电池。这些高性能、高镍软包电池将为日产位于美国密西西比州坎顿工厂生产的一系列新型电池电动汽车提供动力。
尽管这是两家公司首次合作，但他们之前曾讨论过在美国建立电池制造合资企业。目前，日产的纯电动汽车由中国远景生产的电池驱动。
SK On是韩国化工集团SK集团的子公司，一直在大力投资，以在北美电动汽车供应链中建立强大的早期影响力。该公司证实，目前在美国运营两家电池厂，并正在与其他汽车制造商合作建设另外四家工厂，包括与福特汽车成立的Blueoval SK合资企业。
去年，日产宣布计划到2028年在全球推出30款新车型，其中包括16款电动车型。据SK On称，日产计划从2028年开始在其坎顿工厂生产四款纯电动车型。

日产美国公司董事长Christian Meunier指出：“与SK On达成的这项协议是日产在北美电气化进程中的一个重要里程碑，并支持我们进一步投资美国生产业务。通过与SK On的合作，我们可以利用他们不断增长的美国生产能力来提供创新、高质量的电动汽车，以满足我们客户的需求。”
面对电池危机，日产和本田正试图通过技术突围扭转局面。日产押注全固态电池研发，计划2028年量产；本田则联合GS汤浅投资43亿美元建设本土电池工厂。但这些补救措施面临双重挑战：固态电池商业化进程充满不确定性，新建产能最早也要2027年才能释放。
在电动化竞争已进入白热化的当下，这个时间窗口可能决定生死。缺乏电池自主权的车企，或将面临被边缘化的风险。对于日产、本田而言，这是非常可怕的战略短板。
02
产品策略凸显理念相悖
当日产和本田在遥远的太平洋彼岸，正各自为解决动力电池问题而奔波忙碌时，新能源的春风早已在东方大地肆意吹拂，带来了蓬勃的生机与活力。在这块市场上，日产和本田也带着各自精心筹备的新一轮新能源产品闪亮登场。
有人满怀期待地称这是日系车的大反攻，认为它们凭借深厚的技术底蕴和品牌影响力，定能在新能源领域重振雄风；然而，也有人对此嗤之以鼻，觉得不过是浪得虚名，认为它们的产品难以在竞争激烈的新能源市场中掀起大的波澜。
实际上，这两种截然不同的看法，深刻反映出了日产和本田完全不同的产品思维。东风日产N7和本田S7/P7就是两种企业思维下的最典型产品，前者具有强烈的本土化基因，后者则带有浓厚的品牌意识。
如今东风日产N7和本田S7/P7基本上被体验完毕，相信不少人对于这两款车都有不同的认知。
其中，东风日产N7以其独特的本土化战略脱颖而出，绝大多数人认为这款车可以直接媲美新势力的产品，甚至要优于很多传统车企的新能源产品。

首先，在研发上，东风日产N7完全基于中国市场的需求进行研发，其天演架构就是在中国本土进行研发的成果。这一架构不仅支持纯电、插混、增程多种动力形式，还兼容两驱与四驱系统，可覆盖轿车、SUV、MPV等多种车型，展现出极强的兼容性和延展性。
其次，在配置上，东风日产N7紧跟中国智能化电车供应链的发展步伐，搭载了高通骁龙8295P座舱芯片、Momenta高阶智驾系统等前沿科技，实现了智能驾驶技术的普及和用户体验的提升。这些配置不仅满足了中国消费者对智能化、舒适性的需求，也体现了东风日产对本土市场的深刻洞察。
再者，在定价策略上，N7也充分考虑了中国市场的实际情况。东风日产表示，N7将定位在16万至18万元的价格区间内，这一价格区间正是新能源车市场竞争最为激烈的部分。通过灵活的定价策略，东风日产希望N7能够在这一价格区间内树立新的标杆，夺回被自主品牌抢占的市场份额。
而本田S7/P7凭借在操控方面的独特配置引发关注，其前后平衡的50:50车身配重比、双叉臂悬架、全时自适应减震系统和豪车同款转向机，共同构成了其鲜明的操控特点。
50:50的前后车身配重比，是本田S7/P7在底盘布局上的精心考量。这一设计借鉴了诸多高性能跑车的理念，旨在让车辆在行驶过程中达到更好的动态平衡。在高速过弯时，均匀的重量分布能减少车身侧倾，使轮胎与地面的附着力更均匀，从而提升车辆的过弯极限和稳定性。

双叉臂悬架的采用，为S7带来了出色的操控精准度和舒适性。其结构特点使得车轮在跳动时能更好地保持垂直状态，减少轮胎的磨损和偏磨现象。但双叉臂悬架的成本相对较高，会增加车辆的制造成本，这也可能在一定程度上反映在东风本田S7的售价上。
图7
全时自适应减震系统可根据路面状况和驾驶风格实时调整减震器的阻尼力，在平坦道路上，它能提供较为柔软的减震效果，提升舒适性；而在崎岖路面或激烈驾驶时，又能增强减震器的支撑力，保证车辆的操控稳定性。
从产品特性来看，N7和P7/S7有着明显差异。凸显出日产和本田经营策略的差异背后，是两家企业不同的市场定位和发展理念。日产更注重本土化融合，借助中国市场的供应链和消费需求，以高性价比产品抢占市场份额；本田则坚持技术立身，在操控等核心技术领域深耕，以高端技术吸引特定消费群体。
本田与日产的合并失败，本质是两种汽车工业文明在新能源时代的碰撞：一方试图通过本土化重构基因，另一方执着于品牌信仰的技术护城河。这种差异既暴露了日系车企转型的集体困境，也预示了行业变革的多元可能。
正如业内人士所言：“日产在尝试成为中国的全球车企，本田在努力成为全球的本田车企”。分道扬镳或许比勉强联姻更能为两者留存生机，毕竟在电动化的混沌战场上，灵活性与独特性远比规模更重要。