5年前我国铁路负债高达5.48万亿，再看如今数据，真的令人意外

中国的基建能力在全球范围内都备受赞誉，

特别是高铁的建设，如今已经处于世界领先地位，

即便是那些历史悠久的铁路强国，也已经被我们远远甩在身后。

不过，很多人可能并不清楚，我国投入巨资建设的高铁，

长期以来一直处于亏损状态，并且这个亏空数额相当惊人，

五年前的时候，累计亏损已经接近5.5万亿元。

这让人感到困惑，高铁票价虽然不算便宜，但长途旅行时费用也不低，

再加上中国庞大的人口基数，每天乘坐高铁的人数肯定不少，

那么为何还会出现如此巨大的亏损呢？

五年过去了，高铁是否已经实现了盈利呢？

一个国家想要推动经济发展，铁路建设是不可或缺的一部分，

无论付出多大的代价，这项工作都必须持续推进。

中国如今的发展成果有目共睹，但只要涉及人均指标，

水平就会明显下降。比如私家车拥有量，中国平均每五人中有一人拥有汽车，

而每年依靠铁路通勤的人次高达26亿。

相比之下，美国这一数据仅为1亿人次，与我们相差甚远，

如果没有铁路，经济发展的设想将难以实现。

民众出行需求旺盛，铁路停运根本不可能。

修建铁路不仅带动了经济，还为冶金、化工、电子和餐饮等行业提供了巨大支持，

数十万家企业因此受益。每投资1亿元，就能产生1.8亿元的经济效益，

整个产业链随之活跃起来。此外，铁路建设不仅关乎民生，国防建设同样离不开它，

2006年之前，西藏地区士兵运输主要依赖直升机，

青藏铁路通车后，印度边境局势才得以缓解。

铁路对百姓来说至关重要，

对经济发展起到关键作用，对国家安全也有保障作用，即便亏损也要继续推进。

铁路债务问题并非一朝一夕形成，而是长期积累的结果。

上世纪90年代前后，国家开始大规模发展铁路建设，

后来由于资金不足，铁道部不得不开始借贷。

从1994年起，铁路便出现了亏损现象，当年亏损达35.4亿元，

此后亏损规模逐年扩大。

铁道部向平安保险、中海油等企业融资，

又从地方政府筹集了1.6万亿元，同时发行债券四处借款。

通过这些方式，铁路网络逐渐铺开，但账单也随之飙升。

到2019年时，累积债务已十分惊人，达到近5.5万亿元，

根据2024年的数据显示，这一数字仍在持续增长，已经超过6.2万亿元。

铁路网越密，借的钱越多，最终形成了如此庞大的债务。

造成这种局面的主要原因在于，

铁路建设耗资巨大，花费如同流水一般。

或许很多人没有意识到，铁路铺设是一项极其烧钱的工程，

普通铁路每公里造价就高达5000万元，高铁更是翻倍甚至更高，

这样庞大的资金投入，显然不是短期内能够收回的。

这还不包括人工成本，无论是施工设备还是劳动力，

都需要大量资金支持，这也是支出的重要部分。

而且铁路不仅建设时需要资金，拆除同样耗费不菲，

一条100公里长的普通铁路，建造成本约10亿元，拆迁费用就需要1至3亿元。

与高昂的成本相比，票价显得微不足道，

即使不考虑后期维护成本，仅建设成本就很难通过票价回收。

尽管铁路投入巨大，但它带来的收益也不容小觑。

2019年，国铁集团总收入超过1万亿元，如果单纯计算利润，

也能超过25亿元，这一数字看似可观。

2024年前三季度，投入上千亿元，盈利接近130亿元。

然而高铁运行同样需要巨额成本，仅仅运行一小时，电费就将近1万元，

而票价仅为每公里四毛钱，一趟下来可能连电费都不够支付。

即使是盈利能力最强的京沪线，每年能赚250亿元，

也需要整整十年才能回本，如果加上利息，所需时间更长。

而这还是最赚钱的线路，其他线路则常常处于亏损状态，

尤其是在疫情那几年，连京沪线也难以支撑。

虽然我们的建设成本高得吓人，但与其他国家相比，

票价却异常低廉，韩国高铁票价约为每公里7毛8分，

美国更是高达1.7元，相比之下，中国的票价简直像是白送。

这样的经济账算下来，并非轻松之事。

铁路除了服务于经济发展外，更重要的是为普通大众提供便利，

2006年，怀化至梅江的7272次列车开通，全程178公里，

票价只需7元，几乎可以忽略不计。

这趟列车颇具特色，乘客多为贫困农民，

他们挑着自家种植的农作物跨省销售，一天收入可达200元。

车厢内80%都是老年人，他们依靠这趟列车补贴家用。

为了方便这些乘客，每节车厢拆除了16个座位，腾出空间放置菜篮子，

并且允许先上车后买票。每天清晨，车厢里挤满了农民，

他们的日常工作就是坐车卖菜后再回家，脸上洋溢着笑容。

这条线路运行了18年，成为偏远地区农民的“致富专列”。

铁路通到哪里，日子就好到哪里。

要想让铁路盈利，还需要进一步加大建设力度。

2024年前三季度，尽管负债金额不断攀升，但利润也在逐步增加。

尤其是9万公里的老线路中，有1.1万公里改造成高铁用于货运，

煤炭、钢铁、矿石等物资需求旺盛，但即便如此，

仍无法满足经济发展对铁路的需求。

停掉一列客车，可以让三列货车运行，货运利润更高。

老线路运力不足，还需继续扩建。

客运业务同样繁忙，仅2024年上半年的数据来看，

铁路运送旅客近21亿人次，收入超过4800亿元，同比增长近5%。

国铁集团还试图开拓国际市场，但由于手续繁杂，进展缓慢。

修得多跑得多，资金自然会回流。这条路靠数量取胜。

铁路亏损的背后，实际上反映了国家经济发展的路径。

1990年后，投资拉动经济增长成为常态，政府大力投资铁路建设，

2008年金融危机爆发后，产业受到冲击，产能过剩严重，资金难以回收。

铁路沿着这条路径前行，贷款修路，债务逐渐累积。

目前这种情况正在逐步改善，负债率逐年下降，

可以说最艰难的时期已经逐渐过去。

专业人士曾计算过，一列重载货运列车载货4万吨，

15年内可偿还近3万亿元的债务。

这笔债务随着经济发展被逐步化解，铁路建设也在持续努力中。

参考信息：中国经营报：《国铁集团负债破6万亿元大关 上半年亏损超800亿元》央广网：《国铁集团2019年资产负债率65.98% 总体处于可控水平》中国经济周刊：《中国工程院2.66万亿的铁路负债并不高》