NASA宇航员叙述：搭乘波音飞船的惊险与混乱

最近20天，三艘龙飞船高效穿行天地间——Crew-10开启新远征，Crew-9太空救援安全回家，Fram2首次极地轨道载人飞，充分展现了载人龙飞船的卓越性与可靠性。与之形成鲜明对比的是，两名宇航员威尔莫尔、威廉姆斯不堪回首亲身经历：2024年6月他俩搭乘波音星际客船飞往国际空间站时，遭遇推进器接连失灵、手动操控的生死考验，最终不得不依靠龙飞船返回地球。这段惊心动魄的故事不仅揭示了星际客船的技术短板，也让人对商业航天领域的竞争与未来充满思考。

航天作家埃里克·伯格（Eric Berger）为此特别撰写了一篇深度报道《星际客船飞往空间站的旅程比我们想象的要惊险得多》，通过宇航员的第一手叙述，展现了星际客船首次载人试飞任务的惊险与混乱——从推进器失灵到手动操控的极限挑战，再到任务控制中心的临危决策。两名宇航员对波音飞船的不信任感贯穿始终，从飞行前的忧虑到对接后的怀疑，最终以放弃返回的选择画上句号。这不仅是一场太空冒险的纪实，更是对波音技术短板和宇航员心理韧性的深刻剖析。三体引力波全文翻译，带你走进这场太空冒险的真实内幕。▼

▲NASA宇航员巴奇·威尔莫尔（Butch Wilmore）

▲NASA宇航员苏尼·威廉姆斯（Suni Williams）

「嘿，我们现在的处境非常危险。」

2024年夏天，当波音星际客船（Starliner）飞船飞向国际空间站时，四台推进器失灵了。美国宇航员巴奇·威尔莫尔（Butch Wilmore）不得不亲自接手飞船的操控。然而，随着推进器接连失灵，威尔莫尔发现自己无法按照预期方向移动飞船。

他和同伴宇航员苏尼·威廉姆斯（Suni Williams）很清楚他们要去哪里。星际客船已经飞到了距离空间站仅一箭之遥的地方，那里是一个安全的避风港，只要他们能到达就好了。但此时此刻，已经有太多推进器失灵，这违反了任务的飞行规则。在这种情况下，他们本该掉头返回地球。靠近空间站，被视为对搭乘星际客船的威尔莫尔和威廉姆斯，以及价值1000亿美元的空间站和其他宇航员来说，都太过冒险。

但如果回地球也不安全呢？

「我不知道我们当时能不能安全返回地球，」威尔莫尔在一次采访中说，「我不知道我们能不能。实际上，我觉得我们很可能回不来。」

●星际客船宇航员与媒体见面

3月31日周一，威尔莫尔和威廉姆斯在两周前乘坐龙飞船（Crew-9）返回地球后，首次在约翰逊航天中心参加新闻发布会。之后，他们跟全球多家记者进行了10分钟的短暂采访，描述他们的任务经历。我也跟他们两人进行了交谈。

许多问题都围绕着任务结束时的政治混乱展开。特朗普白宫声称他们『救回了被拜登政府滞留的宇航员』，但这并非事实。不过，这种问题现役宇航员是不会回答的。他们对美国宇航局和任命其领导的白宫怀有极大的尊重，受过训练不会随便发表意见。正如威尔莫尔在周一反复说的：「我不能对此发表任何看法，我也不会。」

因此，当我在当天的最后时刻——下午4:55至5:05，位于约翰逊航天中心一个小工作室里，与威尔莫尔进行了一次采访——政治话题不在讨论范围内。我想知道的是真实故事，那个至今未被讲述的、乘坐星际客船飞行的真实体验。毕竟，飞船推进系统的问题引发了后续所有事件——决定让星际客船空载返回地球、调整龙飞船第九次承运任务（Crew-9），以及他们在太空待了九个月后于今年3月返回。

我认识威尔莫尔已有十多年。2014年，我有幸在哈萨克斯坦见证他乘坐联盟号火箭发射升空，与他的家人一起。我们都即将成为『空巢老人』，我们的女儿都是高三学生，即将去上大学。或许因为这些共同点，威尔莫尔愿意与我分享他的飞行经历和内心焦虑。我们远超过了10分钟的采访时间，最后聊了近半个小时。

这是一个惊心动魄的故事。

●发射与寒冷的夜晚

波音公司的星际客船在首次载人任务前经历了多次延误，最终于2024年6月5日搭载美国宇航员巴奇·威尔莫尔和苏尼·威廉姆斯发射升空。延误原因包括阿特拉斯五号火箭上面级一个故障阀门，以及星际客船内部的氦气泄漏。

5月初的阀门问题让任务推迟了足够长的时间，威尔莫尔甚至要求返回休斯敦，在飞行模拟器中进行额外训练，以保持技能熟练。最终，在天气良好的情况下，星际客船载人飞行测试（Crew Flight Test）从佛罗里达州卡纳维拉尔角起飞。这是阿特拉斯五号火箭首次执行载人发射任务，它搭载了一个新的双引擎半人马座（Centaur）上面级。

苏尼·威廉姆斯：「哦，天哪，发射太棒了。我们俩对视了一下，感觉『哇，一切都进行得太完美了』。去太空的旅程和进入轨道的点火过程都完美无瑕。」

巴奇·威尔莫尔：「在模拟中，总会有一些偏差，轨迹上的小偏差。在我多年前乘坐奋进号航天飞机STS-129和联盟号发射时，也见过类似的轨迹偏差，但总会自动校正回来。但这次，联合发射联盟（ULA）的阿特拉斯五号完全正中靶心，一路都精准无比。这和我预期或过去的经历完全不同，太激动人心了，真的很棒。双引擎半人马座确实有一次推力突增（thrust surge），我不确定联合发射联盟（ULA）知不知道，但对我们来说很明显。我们是第一批体验它的人。一开始我们还问，『这东西应该这样波动吗？』但过了一会儿，这种波动反而让人安心。而且，我们一直飞得非常平稳。」

【译者注】推力突增（Thrust Surge）是指航天器推进系统在短时间内出现异常的推力增长，通常是非线性或瞬时的推力变化，而非稳定的加速过程。这种现象可能由多个因素引起，如推进剂流量波动、燃烧室压力波动、发动机控制系统调整。轻微情况下，推力突增可能不会影响飞行安全，但会让航天员感受到意料之外的加速度变化。严重情况下，可能导致飞行器姿态偏差、结构应力增加，甚至影响轨迹精度。

星际客船与阿特拉斯五号火箭分离后，威廉姆斯和威尔莫尔进行了一系列机动测试，全面检验飞船性能。第一天初步测试中，星际客船表现得非常出色。

威尔莫尔：「飞船的精准度、控制到我想要的确切位置的能力，太棒了。几乎感觉不到任何交叉控制。我过去从未给任何测试打过『1分』，这是我们评估系统的一部分——将定性测试转化为定量评分。我从未给过1分，因为没有东西值得这个分数。但这次，有些测试真的让我很想给1分。我没给，但它的表现确实惊艳。」

【译者注】在航天飞行品质评估体系中，评分通常遵循库珀-哈珀评级尺度（Cooper-Harper Rating Scale），该体系用于评估飞行器的操控性能。评分范围从1到10，1分代表完美操控，即飞行员几乎无需任何额外操控修正，飞行器响应精准，无任何不适感或操控难度。而10分代表完全无法接受，即飞行器极难操控，无法安全完成任务。

这些测试后，乘务组尝试睡几个小时，为第二天飞船与国际空间站的接近和对接做准备。这次任务中最具挑战性的部分——比发射或着陆更难——是接近国际空间中，这将考验星际客船的操控能力和导航系统。

威廉姆斯：「我们在飞船里度过的那个晚上，有点冷。为了给空间站多带些设备，我们减少了带上来的衣物。我穿着一件长袖T恤，心想『天哪，我好冷』。巴奇也说，『我也冷』。最后我们穿上了靴子，我还穿上了宇航服。他看我穿了，也说『我也要穿我的』。结果我们俩都钻进了宇航服。可能是因为只有两个人，热量不够。」

星际客船设计上可搭载四人前往国际空间站执行六个月任务。但这次首次载人试飞只有两人，体温热量更少。威尔莫尔估计舱内温度大约是50华氏度（约10摄氏度）。

威尔莫尔：「绝对是50华氏度左右，甚至可能更低。当你忙着做测试时，还没注意到冷，直到我们停下来。我故意没带睡袋，只打算把自己绑在舱壁上。我带了件运动衫和运动裤，以为自己没问题。但真的太冷了。我钻进宇航服，穿上靴子、手套，全套装备，还是觉得冷。」

●准备对接空间站

几小时断断续续的睡眠后，威尔莫尔决定起床干活，让血液流动起来。他复习了飞行计划，知道这将是重要的一天。他一直担心飞船的反应控制系统（reaction control system，RCS）推进器的性能。

飞船共有28个这样的推进器，分布在服务舱后部周围的四个『狗窝』（doghouses）中，每个『狗窝』里有七个小型推进器用于机动。每个『狗窝』中有两个朝后的推进器、两个朝前的推进器，以及三个不同径向的推进器（▲见上图『狗窝』内部照片，盖子已移除）。对接时，这些推进器至关重要。2022年5月一次无人飞行测试中，这些推进器曾出现过问题，威尔莫尔担心这些问题可能再次出现。

威尔莫尔：「飞行前，我们和波音的高级执行团队开了会，包括首席工程师纳维德·侯赛因（Naveed Hussain，波音国防、航天与安全部门的首席工程师）。他问我最大担忧是什么。我说是推进器和阀门，因为在之前的无人飞行测试（OFT）中出现过故障。服务舱在返回轨道前会被抛弃，我们拿不回硬件，只能靠数据和工程判断推测，可能是外来物体碎片（FOD）之类的问题。我说这就是我最担心的。因为我在想，『如果推进器失灵，我们可能会陷入无法控制飞船的境地。』结果呢？我们真的失去了第一个推进器。」

飞船接近空间站时，会利用两条虚拟线引导路径：R-bar（连接空间站和地球中心的径向线，『R』代表半径）和V-bar（空间站的速度向量）。由于推进器问题，当星际客船靠近V-bar，距离空间站约260米时，威尔莫尔不得不手动操控飞船。

威尔莫尔：「靠近V-bar时，我们失去了第二个推进器。现在我们对六自由度（6DOF）控制只剩下单点故障容错能力。你明白吗？」

这里稍微复杂一点，如果你没开过飞行器可能不太好理解。威尔莫尔说的六自由度（6DOF）是指三维空间中的六种运动：前后、上下、左右，以及偏航、俯仰和翻滚。星际客船的四个『狗窝』和其推进器让飞行员能控制这些自由度的运动。但在距离空间站几百米时，第二个推进器失灵了。『单点故障容错』意味着再失去一个推进器，飞船就可能完全失控，这将强制中止对接尝试。

威尔莫尔：「我们处于单点故障容错，我心想，『哇，我们应该离开空间站了。』因为我知道飞行规则。我不知道的是，飞行指挥官们已经在讨论是否要豁免这条规则，因为我们已经丢了两个推进器。我们不知道原因，它们就是突然停了。」

●任务控制中心的英雄们

作为商业载人计划（Commercial Crew program）的一部分，提供运输服务的两家公司——SpaceX和波音——可以自行决定由谁来操控飞船。SpaceX选择在加州霍桑的总部控制中心操作龙飞船。波音则选择与NASA休斯敦约翰逊航天中心任务控制中心合作操控星际客船。此时，飞船由飞行指挥官埃德·范·西斯（Ed Van Cise）负责，这是他15年美国宇航局飞行指挥生涯的巅峰任务。

威尔莫尔：「幸好这些家伙都是英雄。请务必写下来。英雄是什么样子的？英雄会背上氧气罐冲进火海救人，那是英雄。但还有一种英雄，他们几十年来坐在小隔间里研究系统，了如指掌。当情况紧急，没时间和别人讨论『你觉得怎么办』时，他们凭着对系统的深刻理解，当场制定计划。这也是英雄。任务控制中心就有好几个这样的人。」

从外界来看，去年6月星际客船接近空间站时，我们知之甚少。通过美国宇航局的对接网络直播，我们知道推进器出了问题，威尔莫尔需要手动操控。但我们不知道的是，在对接前的最后几分钟，美国宇航局豁免了关于推进器失灵的飞行规则。据威尔莫尔和威廉姆斯说，真正的戏剧性才刚刚开始。

威尔莫尔：「我们到达V-bar，我接管了手动控制。然后我们失去了第三个推进器。它们都是同一个方向的。我在脑海中想象这些失灵的推进器。我们丢了两个底部推进器。你可以失去四个推进器，如果是顶部和底部的，你还有两侧的，还能机动。但如果失去的推进器方向不正交，比如底部和左侧的，只剩右侧和顶部，你就控制不下了，轴线不对。我在脑子里迅速分析这些，因为我很了解系统。我们丢了两个底部推进器，一个左侧推进器。现在我们是零故障容错，已经超过了应该离开的点，我还在手动控制。哦，天哪，控制变得迟钝了。和第一天相比，这完全不是同一艘飞船。我还能控制吗？能。但感觉完全不一样。」

在采访中，威尔莫尔详细描述了这些精彩细节。

威尔莫尔：「这部分你肯定没听说过。我们失去了第四个推进器。现在我们完全失去了六自由度控制。我没法向前推进了。理论上我还能控制其他轴向。但我在想，F-18是一架『电传操纵』fly-by-wire）飞机。你在操作杆和油门上输入指令，信号会传输给计算机。计算机会判断，『好的，他想这么做，我们稍微调整一下副翼，调整一下稳定器，再拉一下方向舵』，这样，它就能保持平衡飞行。我从没想过星际客船是怎么维持平衡的。」

●「我们现在的处境非常危险」

基本上，威尔莫尔已经无法完全控制星际客船了。但简单地放弃对接也不是个好办法。就像推进器在对接过程中控制飞船是必要的，它们在调整飞船姿态进行离轨点火和重返地球大气时也同样重要。所以威尔莫尔不得不思考，靠近空间站和尝试返回地球哪个风险更大。威廉姆斯也在担心同样的问题。

威廉姆斯：「我们没说太多，但都心知肚明，『嘿，我们现在处境非常危险。』我们俩都强烈觉得，能尽快对接到眼前的空间站会很好。我们知道任务控制中心的人正在全力以赴，努力保持与我们的通信，并发送指令。但我们都在想，如果和地面失去联系怎么办？这时候就涉及『NORDO操作方案』（NORDO Con Ops），也就是在无线电失联的情况下操控飞行器。虽然我们没多说，但彼此的想法已经不谋而合——我们应该去空间站。那是我们需要去的地方，才能搞清楚发生了什么，为什么推进器失灵，解决办法是什么？」

威尔莫尔：「我不知道我们当时能不能返回地球。我不知道能不能。事实上，我觉得我们很可能回不来。所以我们就那样，失去了六自由度控制，四个后部推进器失灵，我在脑海中想象轨道力学。空间站是头朝下的。我们并不完全与空间站平齐，而是在它下方。在它下方意味着你移动得更快，这是轨道力学原理，它会让你远离空间站。所以我在脑子里算着这些。我不知道自己还有多少控制力。如果再失去一个推进器怎么办？如果我们失联怎么办？我该怎么办？」

此时，除了保持与空间站的相对位置外，另一个挑战是让星际客船的头部始终对准轨道实验室。

威廉姆斯：「星际客船靠视觉系统导航，以空间站为参照系。如果我们偏离太多——虽然有一定容差范围——我们没完全失去空间站，但确实开始有点偏。我俩都有点紧张，因为如果偏离太多，系统会自动中止任务。」

在星际客船失去了28个反应控制系统推进器中的四个后，休斯敦的范·西斯及其团队决定，最好的办法是重启失灵的推进器。这就像关掉电脑重启一样，试图解决问题。但这意味着威尔莫尔必须放开飞船的控制。

想象一下。你在漂离空间站，试图保持位置。空间站是你唯一的救命稻草，因为如果不能对接，安全返回的机会很渺茫。而现在，有人让你放手不管。

威尔莫尔：「这可不容易。我研究过几十年来的交会轨道动力学。[威尔莫尔是仅有的两名有航天飞机驾驶经验的现役NASA宇航员之一。] 我们的交会对接官雷·比戈内斯（Ray Bigonesse）是个超级有动力的人。主要是他，还有我，我们多年来一起开发了这种手动交会对接能力。他是个消防志愿者，他会说，『嘿，我周六早上5:30下班，你能来模拟器见我吗？』所以我们周六会碰面训练。我们从没模拟过失去四个推进器，而且还是同一方向的，谁会想到呢？但我们在那里训练，尝试各种情况。这就是准备。」

这些训练让威尔莫尔觉得自己最适合驾驶星际客船，他实在不想放弃控制。但最终，当他觉得飞船暂时稳定时，他对任务控制中心说：「放手。」几乎立刻，飞行控制员发送信号，覆盖飞船的飞行计算机，重新启动关闭的推进器。四个中有两个恢复了。

威尔莫尔：「现在我们又回到单点故障容错。但接着我们失去了第五个推进器。如果那第五个推进器是在另外四个还没恢复时失灵的，我不知道会发生什么。我觉得是上帝的眷顾，让那两个推进器先恢复了。所以我们又回到零故障容错。我还能控制，虽然很迟钝。不仅视觉上控制感觉不同，连声音都变了。推进器启动时，阀门开合的声音就像机关枪。」

●「我们可能不会坐星际客船回家」

任务控制中心决定再次尝试恢复失灵的推进器。威尔莫尔放手后，这个过程恢复了除一个之外的所有推进器。此时，飞船可以按设计那样自动飞行。被要求在最后接近空间站时放弃控制时，威尔莫尔说他很犹豫。他担心如果系统进入自动模式，可能无法再切换回手动。经过这么多波折，他想确保自己还能接管星际客船。

威尔莫尔：「我很犹豫。在早期的模拟中，我甚至跟飞行指挥官说过，『如果到了必须交回自动模式的时候，我可能不会。』他们理解。因为如果我有个能用的模式，我不想放弃。但因为我们恢复了那些推进器，我想，『好吧，我们只丢了一个。』这一切都在我脑海中实时运转。我交回去了。当然，我们对接成功了。」

威廉姆斯：「我超开心。如果你还记得视频里，我们进入空间站时，我跳了个开心舞（▲见视频）。一是因为我爱待在太空，很高兴回到空间站，和好朋友们在一起。二是真的很开心星际客船对接成功了。那一刻我觉得，『哦，松口气了，我们先喘口气，搞清楚发生了什么。』」

「我们团队里有很棒的人。团队很大。商业载人计划、美国宇航局和波音的工程师们都在努力弄明白，决定我们该怎么做才能安全返回。那时我们也知道，这得花点时间。这行里每件事都需要时间，因为要确保万无一失。2024年夏天末的决定我觉得是对的。我们没把所有问题都搞清楚，没把所有细节都落实到位。既然没必要冒这个险，我们为什么要冒呢？」

威尔莫尔补充说，对接空间站后，他感觉他们很可能不会坐星际客船回家。

威尔莫尔：「我在想，我们可能不会坐这艘飞船回家。可能不会。我打的第一个电话之一是给国际空间站飞行指挥官文森特·拉科特（Vincent LaCourt），他是决定豁免飞行规则的人之一。我问，『好吧，这艘飞船怎么样，它是我们的安全避难所吗？』」

虽然不太可能发生，但如果威尔莫尔和威廉姆斯在轨期间国际空间站发生灾难性紧急情况，他们该怎么办？是退到星际客船紧急离开，还是挤进其他没有他们座位和宇航服的飞船？拉科特说，暂时把星际客船当作安全避难所。此后展开了一系列关于星际客船是否适合载人返回的会议和讨论。公开场合，美国宇航局和波音对星际客船安全载人返回表达了信心。但刚经历过那惊险一程的威廉姆斯和威尔莫尔却不这么想。

威尔莫尔：「我很怀疑，就是因为我们经历的一切。我不觉得我们能做到。我希望能，但要达到『是的，我们能安全返回』的信心，真的很难。」

所以，他们没有。