从小米车事故看王传福“无人驾驶就是扯淡”言论，话糙理不糙！

从小米车事故看王传福“无人驾驶就是扯淡”言论，话糙理不糙！

近日，看了之前比亚迪董事长王传福关于“无人驾驶就是扯淡”的一番言论，结合目前小米SU7事故引发的智驾安全性能的热烈讨论，感触特别深刻！

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王传福认为，所谓的智驾充其量是高级辅助驾驶，仅此而已！

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他的话似乎有点直白甚至粗鲁，但却是汽车行业的至理名言，试想，有什么能比乘车人的安全更重要？

这个争议实质上是关于自动驾驶技术发展阶段与安全边界的深刻反思。这一争议需从技术演进、行业现状、安全要求三个方面进行剖析：

一、辅助驾驶与无人驾驶的本质区别

1. 宣传陷阱须破除

当前许多车企宣传的“无人驾驶”（L4/L5）与用户理解的“完全自主”，存在认知方面巨大的鸿沟！王传福称“无人驾驶是扯淡”，实质上抨击的，是将L2+辅助驾驶包装为“自动驾驶”的营销乱象。这次发生在安徽德上高速的事故与此不无关系，尽管驾驶者本人负有重要责任！如美国的SAE标准，L3以下系统仍需驾驶员全程监控。

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2. 铁路与公路系统的不可比性

汽车无人驾驶的讨论，让我联想到我国铁路目前的自动控制技术。

（1）平心而论，国铁目前的列控系统（CTCS) 和自动停车装置（ATP），比我国汽车的智驾技术要高得多！实际上，汽车智驾技术与铁路CTCS-3级列控系统（可实现无人干预的列车自动运行）存在代际差距。

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（2）在环境条件方面，铁路也比公路要好得多：铁路采用封闭式轨道，变量虽多但基本可控可预测；而公路需应对行人、动物、突发障碍等等，至少有上百种变量，感知决策难度呈指数级上升！

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即使如此，铁路为了确保安全，尚且不敢取消司机，汽车何德何能敢于实施无人驾驶？

二、技术激进主义与务实路线的冲突

1. 新势力与传统车企的路线分化

以特斯拉、小鹏为代表的“软件定义汽车”派，通过影子模式收集数十亿公里数据迭代算法；而比亚迪等传统厂商则聚焦“渐进式路线”，将自动泊车、高速领航等L2+功能与机械素质深度耦合。

据2023年的数据显示，比亚迪汉EV的AEB触发率仅为新势力车型的1/3，但误触发率低至0.02次/万公里！两者的驾驶体验和安全感，相信每人心中都有一杆秤。

2. 小米SU7事故的警示价值

在安徽德上高速事故中，涉事SU7在开启智驾模式下未能识别施工锥桶，暴露出视觉融合算法的场景泛化短板。相较之下，铁路CTCS系统通过（无源）应答器预先写入的线路数据，实现厘米级定位，这种“确定性环境”与公路“不确定性环境”的根本差异，恰恰就是王传福质疑的技术天花板。

铁路应答器 图片来自网络

三、从功能堆砌到系统容灾

1. 功能安全（FuSa）与预期功能安全（SOTIF）的平衡

铁路列控系统遵循EN 5012X系列标准，通过“故障倒向安全”的原则，确保任何单点失效不引发灾难；而汽车智驾系统需同时应对硬件故障（FuSa范畴）与算法误判（SOTIF范畴）。小米SU7事故恰属后者，凸显现有ISO 21448标准在实际行驶场景中覆盖面的不足。

2. 冗余设计的成本悖论

铁路自动控制系统历来坚持冗余设计理念，如联锁机设计有双套(AB机），而高铁ATP系统更是配备三重冗余控制器，成本约占整车的15%；

铁路联锁机 图片来自网络

如汽车智驾系统实现同等冗余度（双Orin-X芯片+双制动系统），成本将增加4-6万元，这与新能源汽车价格战趋势形成根本冲突。王传福“少噱头多实用”的呼吁，实为对过度配置的批判，这种务实的作风值得称赞。

结语

再先进的技术也必须回归交通本质的理性之路：安全第一！

铁路CTCS系统用30年的实践实现99.999%安全率，其经验在于：确定性环境+封闭式管理+渐进式创新。公路自动驾驶若要突破王传福前述之困境，应建立三重认知：

1. 技术敬畏：停止用“全自动驾驶”误导消费者，明确L2+系统的能力边界；

2. 场景分级：优先在高速公路、园区物流等半封闭场景落地有限自动驾驶；

3. 成本革命：通过4D毫米波雷达、固态激光雷达等设备的技术突破，将系统冗余度提升至类似于高铁的级别，而不显著增加整车成本。

唯有立足于安全的技术，才能让自动驾驶从“资本故事”真正进化为“安全革命”！