孟光 | 俄罗斯北极开发的宏大蓝图：超越北方海路的战略布局

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在未来数年中，俄罗斯北极地区有望构建起一个分支化的交通与工业网络，而北方海路将成为这一宏伟构想的核心环节，但海运基础设施仅仅是其中的一部分。

回顾历史，罗马帝国凭借先进的道路网络将征服的行省紧密地联系在一起，从而形成了一个庞大的帝国；大英帝国依靠海上贸易来维系其全球影响力，苏伊士运河也因此被称作“大英帝国的主动脉”；18至19世纪的法国在大规模铁路建设时代之前，则是通过内河航道来实现国内的统一。

俄罗斯因地理特性，其交通连通性问题尤为突出。克里米亚战争失败的一部分原因是，从俄罗斯中部（陆路）运送到克里米亚的增援部队比从英国或法国通过海路运送的增援部队要慢；日俄战争败北则由于西伯利亚大铁路运力不足。为此，西伯利亚大铁路持续扩建，1974-1984年苏联重启了1932年启动的贝加尔湖-阿穆尔干线建设。

然而北极地区长期处于与“大陆”隔绝状态，极北地区城镇所需物资完全依赖“北方运输季”海运。这与北极对俄罗斯的战略价值形成鲜明对比。正如普京总统所言：“北极地区占俄联邦领土四分之一以上，生活着250万公民，他们为国家发展作出显著贡献，创造着俄罗斯7%的GDP和约11%的出口额。”

俄罗斯北极战略的核心目标之一，是确保北部领土与国内其他地区、资源采购国之间建立可靠稳定的通信联系。俄罗斯对北极的关注变得更加重要，尤其警惕地缘政治对手，特别是公然宣称要吞并格陵兰的美国。

必须改变俄罗斯北极地区的封闭落后状态——更何况该地区发展潜力巨大，既涉及物流通道也关乎资源开发。正因如此，在上周举行的第六届国际北极论坛上，普京总统提出了北极交通基础设施建设的宏伟规划。

图1 俄罗斯核动力破冰船

一、更多船舶：破冰船与冰级货轮

作为俄罗斯北极地区（未来可能成为全球主要）核心运输动脉的北方海路，其发展的关键在于增强破冰船队实力。2014-2024年，北方海路货运量从400万吨增至3790万吨，这得益于破冰船队规模的扩充。目前俄拥有42艘破冰船（含8艘核动力），总理米舒斯京表示未来几年将新增5艘核动力破冰船，包括排水量7.138万吨、功率16.315万马力的“领袖”级核动力破冰船“俄罗斯”号，其可破除4米厚冰层。

若说破冰保障工作进展顺利，那么需为这些破冰船护航的商船队建设却存在隐忧。制裁影响了吸引外国航运公司使用北方海路的计划。鉴于此，总统强调：“作为主权国家，俄罗斯需要在北极拥有自己的商船队，包括货轮和救援船只，以保障北方海域及北极内河航道的运输。”

针对“北极LNG-2”项目的制裁打乱了引进韩国建造液化天然气运输船的计划。目前俄国产破冰级船舶仅在“星星”船厂和“波罗的海”船厂建造，且因零部件（特别是韩国供应）断供导致建造进度放缓。面对造船产能不足的困境，总统提出要全方位推进：“采购成品船舶、与全球制造商合作、构建自己的完整船舶工业体系”。

同时需升级扩产现有设施。政府被责成支持造船和修船企业，中期规划包括在摩尔曼斯克和符拉迪沃斯托克建设现代化船厂，并加强与中印同行的合作。

二、更多企业：航运与物流公司

目前，北方海路主要由四家航运公司运营：诺瓦泰克和苏古姆航运负责LNG运输；诺里尔斯克镍业船队运输自有产品；俄罗斯原子能国家公司下属的远东航运公司承担集装箱等“北方运输季”物资；拥有破冰船的原子能船队负责护航，不过夏季加固冰级船舶可以自主通行。

然而，还需要扩大运输货物的数量和种类，为本土运营商创造发展条件——这些企业将从事通过北极地区运输集装箱、煤炭、散货及其他货物的业务。目前，北方海路的集装箱运输占比约为5%。

总统普京并不认为运输量的增长仅靠俄罗斯船只就能实现：“我们在这里对建立合资企业持开放态度。国际物流运营商不仅可以投入资金和技术，还可以投入部分商船队参与其中”。白俄罗斯、中国、阿拉伯联合酋长国及其他国家的伙伴都对发展北极基础交通设施表现出浓厚的兴趣。

三、并非仅靠海运

俄罗斯北极地区的交通发展并非完全依赖北方海路，还计划广泛利用纵向水道进行货物运输——勒拿河、鄂毕河和叶尼塞河。

此外，在严酷的北极气候条件下，仅依靠水路运输是不合理的。因此，需要仿照包含贝阿铁路和西伯利亚大铁路的“东方多边形”模式，实施北极铁路多边形发展计划。

该计划将包括科米共和国和亚马尔-涅涅茨自治区境内北西伯利亚铁路的现代化改造。未来规划将建设北方纬度线铁路，并将其（以及北极沿海部分港口）与俄罗斯铁路网相连。换言之，俄罗斯北极地区的海陆运输系统应整合为一个统一的整体，这一体系已被命名为跨北极运输走廊（ТАТК）。其发展方案将在数月内由政府批准。

跨北极运输走廊将为俄罗斯领土开发创造巨大的机遇。西伯利亚、乌拉尔和俄罗斯西北部地区将直接连通北极港口，从而分流西伯利亚大铁路的压力并有效利用海运。此外，“北方-南方”国际运输走廊（连接俄罗斯与中亚及波斯湾国家）也将新增北极出海口。

图2 俄罗斯北极港口

四、港口与多式联运枢纽

这些计划的实施将加强北极港口与俄罗斯内陆的交通连通性。部分港口还需建设集装箱多式联运终端。

改造计划包括：

摩尔曼斯克港：通过新建码头将运力提升至三倍，打造多式联运枢纽（现已有铁路和港口，需完善陆海联运的无缝衔接）。

萨贝塔港：扩建液化天然气运输船码头，建设LNG核心枢纽，并通过鄂毕湾支线铁路接入铁路网。

阿尔汉格尔斯克周边：发展林业产业集群，产品通过铁路南运，北部海运输出。

杜金卡港：继续作为“诺镍”公司主要装运港，矿石主要海运，金属产品可转铁路运输。

因迪加镇：通过在建铁路连接西西伯利亚的锡克特-维克，未来将发展为综合性港口。

将纵向河流运输动脉纳入北方海路体系需升级船闸并加深航道。

所有这些计划的实施将创建一个统一的交通网络，通过伏尔加-波罗的海通道将俄罗斯南部（新罗西斯克、塔曼港）与里海港口（阿斯特拉罕、马哈奇卡拉）连接至北方海路。

对于紧急货物，可通过“南北”国际运输走廊从伊朗/外高加索经阿尔汉格尔斯克或摩尔曼斯克进行运输，之后通过北方海路（或绕道挪威进入欧洲）实现海运。

但要让这个物流网络有效运转，需要同步关税体系并开发货物全程数字追踪系统。普京总统强调：“基础设施项目复杂、昂贵且投资回收期长，但这些项目在新层面真正保障了俄罗斯的运输主权”。

（科荟智库：孟光）

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