应强制车企为智驾事故负责 不能纵容“遥遥领先”谋财害命

编辑导语：我国早已针对智能辅助驾驶系统的级别有着明确的规定，呼吁行业统一规范“智驾”名称，也是对用户、对行业、对企业的负责。

2025年3月29日夜，一辆小米SU7（参数丨图片）标准版车型，在安徽丛阳高速发生碰撞，导致车辆起火，造成车内3人死亡。随后《南方都市报》、《大河报》等媒体对该事件进行报道，由此也在网上掀起讨论。

目前已知，小米汽车已公布车辆发生事故前以及发生事故后的相关记录，碰撞前车速116km/h，碰撞时车速降低至97km/h，同时车端Ecall接通，确认事故发生，并报警、呼叫120急救服务。

智驾乱象是否该冷静。

我们都知道中国汽车市场内卷相当严重，2025年开年多家车企更是卷起“智驾大战”，其中比亚迪发布“天神之眼”高阶智驾系统，奇瑞发布“猎鹰智驾”系统，吉利推出“千里浩瀚”智驾系统等等。虽然系统名称字里行间都标明了智驾二字，但实际上大部分智驾系统都通过软/硬件的不同，由低至高分为多个版本。由此也带来消费者在认知上，以及市场终端销售等级上的宣传难度。

近日，工信部部长苗圩在新书《志在超车》发布会上针对目前智驾乱象表示，“我觉得这主要是玩噱头，是一个花哨的概念，有可能误导消费者。其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去。”

随着网络曝光多起因智驾系统，在道路、泊车等场景发生事故，也再次印证夸大宣传带来的弊端。导致消费者认知难度增加，无法在合理合法的场景下使用该功能，对自己、对他人生命安全造成隐患。

全国政协委员、全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原部长：苗圩

不久前，理想汽车CEO李想表示，“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。不需要多余的文字，避免夸张的宣传造成用户使用误解。在推广上的克制，在技术上的投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

其实，我国早有明确的自动驾驶分级标准。

我国早在2021年8月就正式发布《汽车驾驶自动化分级》（GB_T 40429-2021）国家标准，将驾驶自动化功能分为0-5级共6个级别。同时该标准还明确规定，0-2级为驾驶辅助，而3-5级则为自动驾驶。

其中驾驶辅助分级明确标明，L2级是由驾驶员与系统组合驾驶辅助，车辆的横向和纵向运动由系统控制，而目标和事件探测与响应则由驾驶员和系统共同控制，系统只控制车辆的转向和制动/加速辅助等。这也就是目前主流的L2级别辅助驾驶中，车道保持、车道居中及全速自适应续航系统的功能。且驾驶员在系统开启中必须保持时刻关注道路情况，以便随时介入驾驶过程避免出现意外事件。

L3级别则是有条件自动驾驶，车辆横向和纵向运动及目标和事件探测与响应均有车辆系统控制，且必须在有条件的情况下由系统自动驾驶。但驾驶员依然需要保证需要时刻关注路况，在系统请求驾驶员接管时，驾驶员必须接管驾驶。

而L4级和L5则分别为高度自动驾驶和完全自动驾驶，车辆转向、加速、制动、避让等行为均由系统完成。如果系统请求接管车辆，而乘客无响应，系统必须拥有自动达到最小风险状态的能力（如靠边停车或保持驾驶状态）。

目前智驾系统在实际道路中存在的另一大难点，便是定责。

根据2024年底数据统计，我国机动车保有量已达到4.53亿辆，其中汽车保有量为3.53亿辆。同时目前新能源汽车保有量达3140万量，占汽车总量的8.90%，在25年智驾大战的快速推进下，搭载“智驾”系统的大量新车将会出现在公共道路中。而在公共道路事故中，若因智驾系统导致事故的另一大难点则是责任认定。

目前现有《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》《公路法》《道路运输条例》《安全生产法》《道路运输车辆动态监督管理办法》等上位法中并没有准确针对自动驾驶汽车出台详细的事故责任认定。

目前市场在售所有车型搭载的智驾系统，均分为L2级别，根据以上规定发生事故后的第一责任人依旧是车辆所有人和驾驶者先行承担承担，再由有过错的责任主体进行追偿。L3级、L4级、L5级在某些情况下如技术缺陷、传感器失效、算法错误等问题时，车企需要承担相应责任。

最后：

不可否认，随着汽车市场的竞争愈加激烈，在功能展示以及智驾系统能力宣传上，不少企业并未尽到相应的知识普及，如责任认定、智驾能力等。导致用户在认知上存在一定的偏差，这或将是引发交通事故伏笔。同时，鉴于我国早已针对智能辅助驾驶系统的级别有着明确的规定，为避免增加消费者认知难度，行业针对“智驾”系统形成统一名称，一方面能够提升公共道路安全性。另一方面，也可避免企业之间过度竞争，浪费不必要的营销费用。借用理想汽车CEO李想的那句话，此举对用户、对行业、对企业长期健康发展都有利。