蔚来车主给小米智驾说几句公道话

我原来在海军航空兵战机机械和质控等岗位干了十年，各种莫名其妙的故障都见过，也参与了大小几百起故障的研究和排除。

小米SU7事故本质上就是一个事故，但是事故并不一定是故障引起的。

我是蔚来车主，24年8月份驾驶蔚来在西北旅游，夜间开启智能驾驶，车辆忽然向邻道大车靠拢，紧急接管，十秒钟逃出生天，老婆孩子都在车上，吓出一身冷汗。

我自己事后反复分析，应该是在这个高速路段出现了双白线，地上同时出现了新旧白线，车辆只能识别白线，无法判断哪个是有效的，为了在领航阶段下保持车道居中，所以出现了方向摆动。

我当时和蔚来出现了较大的争议，事情最后不了了之，这是我的诉求和疑问：

蔚来别觉得自己冤枉，蔚来的领航状态及车道居中非常依赖车道线，是不是？在路上开车，两车道变三车道的时候，你们的车会不会往中间钻，有没有测试过？高速路段有车道线的跳跃、缺失，你们怎么处理？城区道路的车道线更是复杂，有的就看不见了，有的打成一团了，有的交叉了，你们怎么处理？

我们现在看小米事故：

根据小米公开的车辆信息，事发前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。22时44分24秒（夜间），车辆发出风险提示“请注意前方有障碍”并请求减速；1秒钟后（紧急接手），作为司机的罗某接管车辆，踩下刹车，向左打方向盘22.0625度；在接下来的1—3秒之间，车辆撞上了水泥护栏。碰撞前，系统最后可以确认的时速约为97km/h。车辆随后开始燃烧。

作为从智驾智障中死里逃生的一个车主以及前飞机机械师，我个人的一个判断：除非经过专业培训，普通人无法在极短时间内逃避本次事故，无非是不同处置下的后果不一样罢了。

1、智能驾驶是一个统称，有不同的等级，核心差异在于对系统责任和适用场景的界定。

L2：辅助驾驶。

L3（有条件自动驾驶）：系统在特定条件下全权控制，但需驾驶员响应接管请求。

L4（高度自动驾驶）：限定区域内完全自主，责任归属厂商（如小鹏XNGP）。

L5（完全自动驾驶）：目前处于研发阶段。

L3以下（含L3）：驾驶员始终为最终责任人。但是在L3存在接管悖论，系统请求接管时，人类可能因分心无法及时反应。

L4及以上：厂商承担主要责任（限定场景内）。

当前绝大多数商用车都是L2，问题是绝大多数车企过分宣传了自己的智能驾驶，甚至存在有意误导。如图是一个视频的截图，全车的人都在睡觉，注意司机的姿势，如果出现类似小米SU7事故，绝对来不及任何有效操作。

2、海恩法则

海恩法则是德国飞机涡轮机发明者帕布斯·海恩提出的航空安全法则，核心观点是：每一起严重事故背后，必然有29次轻微事故、300起未遂先兆和1000起事故隐患。其精髓在于强调事故是量的积累结果，即使技术再完美、规章再完善，也无法替代人的素质和责任心。

3、墨菲定律

墨菲定律常被表述为：“任何可能出错的事情最终都会出错”，其内涵强调事故的必然性，即只要存在风险，即使概率极低，事故也迟早会发生。

对于事故管控来说，三分技术，七分管理，这里的七分就是人的作用，不能说发生了事故就认为技术不行，我们可以看看具体的指标比较：

如果是人在开车，百万公里的事故是多少次数，严重事故的占比是多少。

如果是智能驾驶，百万公里的事故是多少次数，严重事故的占比是多少。

如果人机共驾，百万公里的事故是多少次数，严重事故的占比是多少。

4、责任划分

事故的发生是多因素共同造成的，比如我死里逃生的那次，就是因为夜间+道路标线不规范，这次小米SU7事故，同样是夜间+路况复杂。

如果一切正常，就不会有事故，但是真实的世界，一定会出现“不正常”因素，而系统在设计和训练的时候只能做优化，不可能做到完美应对一切意外，否则意外就不再是意外了。

现在的中国新能源汽车技术进步非常快，但是心态非常浮躁，出事故也是预期之内的，当然也可以说我是在装。

前面说了我用蔚来智能驾驶的案例是为了提醒大家，道路上面总是会出现各种汽车厂家想不到的意外因素，大家注意安全，并不是抹黑蔚来，这里说明一下还是挺喜欢蔚来的，原因有两个：

第一、蔚来的车用料扎实，最坏情况下安全系数较高。

第二、蔚来的产品设计、宣传以及智能驾驶的应用方面，我能感觉到对安全边际要求比较高。

如果再买车，我大概率还是会选择蔚来。