小米汽车事故5大疑问待解，雷军深夜发声：“我必须站出来，代表小米承诺！”

21世纪经济报道记者易思琳 北京报道

4月1日，本是小米CEO雷军庆祝小米一季度销量的日子，但一场事故，让雷军的微博格外沉寂。

直到当晚22点19分，雷军在微博首度发声：首先代表小米对三位离世的年轻女孩表示最深切的哀悼，向她们的家人致以诚挚的慰问。由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。

同时，他表示，“我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺”，无论发生什么，小米都不会回避，“将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

三天前，一辆小米SU7在高速公路行驶过程中遭遇严重交通事故，安徽省铜陵市政府办公室接线工作人员表示，该起事故造成 3 位花季少女身亡。

这是自小米造车三年来，第一次出现重大交通安全事故和舆情危机。 截至1日收盘，小米港股下跌5.5%，至46.5港元，市值距离高位已蒸发3000亿。

小米公司官方也在4月1日下午、晚间分别进行了回应，晚间的回应涉及舆论关心的问题，而下午的回应则涉及事故发生的车辆状态、道路状态等。

下午时，小米的回应称：

事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

截至目前，事故调查结果尚未被小米官方正式通报。但21世纪经济报道梳理出了5个疑问，并就此采访了相关车企人士。

在智驾平权越喊越热的当下，小米此次事故让我们有众多反思：汽车公司作为技术发展的最大受益方，在享受高估值和财富收益时，是否对风险做出了足够的提示？高速道路施工是否有按照规定去设置施工、减速提示？为什么在路中间会有障碍物？为避免悲剧，个人、公司、行业是否做了足够多的努力？

公告显示的信息说明了两点：车辆发生了小偏碰、用户刹车没有踩到底。

截至目前，事故调查结果尚未被小米官方正式通报，但有网友根据车辆撞击状态、现场照片还原了当时事故发生时车辆和防护栏产生的状态：车辆和防护栏产生了偏向碰撞。

这就引发了汽车安全测试里的极限场景——侧小偏置碰撞。

这是在检测车辆被动安全里最难做的项目之一，因为它避开了车头的纵梁和前铝合金防撞梁，角度小、受力面积小，在碰撞时速类似的情况下，所受的撞击力越大，测试难度更大、对车辆的安全性要求更高。

驾驶侧小偏置碰撞，被誉为中保研的“魔鬼测试项目”，因为其碰撞测试要求的角度是正面25%（中汽研要求的角度是正面40%），撞击角度越小，冲击力越大。

和主驾侧小偏置测试相比，副驾的测试难度更难，因为车辆右侧一般会在防撞梁上加一个脱生钩，这会改变在整体碰撞时力度的传递结构，主机厂需要新增一些方案去进行改善和增强，比如A柱、B柱、座椅横梁、顶盖横梁、门槛、车门防撞梁等使用强度更高的热成型钢材料。

而在这场意外中，从现场图片来看，车辆的右侧毁坏严重，发生了副驾驶位的侧小偏置撞击。车辆撞击护栏时的速度是97km/h。

要知道，在中保研、中汽研对汽车碰撞安全的测试中，对撞击时车辆的测量时速是64.4km/h，允许有±1公里/小时的浮动。

“97km/h撞击时速所产生的能量是小偏置测试的2倍，在这种情况下，车辆被动安全做得再好，也很难抵住冲击。”一位熟悉车辆制造安全的业内人士告诉21世纪经济报道。

而在这种情况下，电池包的状态也是不可控的。

官方在1日晚间回应称，“基于目前已知情况，我们仅能确定，事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。”

“电池跟电池之间有隔热板，国标规定一个电池起火以后，在5分钟之内是不能蔓延到其他电池上的，防止热失控。但是如果碰撞的强度过大、速度过快，异物会把电池刺穿，这种情况下的失控速率会很快。这种极端工况在实验室是做不出来的。”一位电池专家告诉我们。

强烈撞击下，车辆也会产生很快的加速度。在车辆发生碰撞时，会产生加速度，在工程学中，用来描述加速度大小的术语是G值。简单理解，几G就是几倍重力加速度的大小的加速度。

当G值过高时，人体的血液循环会受到严重影响，血液会向身体下部聚集，导致大脑供血不足，进而引发意识丧失。

人类对G值的耐受力在不同方向上的加速度会有不同，超过一定阈值就可能出现意识丧失：

* 正向的加速度，人体平均耐受的G值约为4.5G（以2G/s的速率增加）或5.4G（以1G/s的速率增加）；

* 侧向加速度，人体的耐受能力约为±2G。

目前小米官方并未公布当时车辆在撞击时的加速度，但叠加时速、撞向护栏的角度，当时用户可能出现短暂昏迷，导致无法自救。

事故发生后，社交媒体上有网友将矛头指向了小米SU7车门打不开。

车控CHECK合伙人洪泽鑫接受《中国企业家》采访时分析称：“车门自动解锁的机制，其实都是发生在安全气囊爆裂弹出之后，但这是一个比较理想化的状态，不是所有的事故安全气囊都会爆，所以车门可能就没有自动解锁。”

针对网友质疑车门断电后无法开启，小米汽车工作人员表示，在四个车门内饰板下方，储物格位置均配有应急拉手，应急拉手为机械锁，即使电池受损也能打开，紧急情况下可使用应急拉手打开车门。

如果用户昏迷，则没有办法从车内打开车门。

另一个疑点是，从网上流出的信息来看，后续有人去打开车门抢救用户。为什么车辆的门从外面打不开？是否有人试图打开车门抢救乘客？

1日晚间，小米汽车回应道：“我们尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开。目前，就事故时车门是否能够打开，没有准确的结论。”

也有网友会把归因归结为智能驾驶，他们认为从NOA发出减速提示、用户接管至最终发生碰撞，全程留给用户的反应时间是2秒左右，时间过短。

清华大学汽车系博士、汽车博主张抗抗在接受界面新闻采访表示，“如果正常驾驶状态，（驾驶员）2秒时间可以做出反应。做出正确的动作可以减轻后果，但不一定能避免事故，因为驾驶技术和状态因人而异。”

但也有观点认为：“从自动驾驶切换到人类驾驶，2秒钟让人类驾驶员操作反应，这个是比较难的事情，人类要看见—识别—反应，至少需要3秒时间，而且还得是在注意力集中的情况下。”

据报道，发生事故的车辆是小米SU7标准版，值得注意的是，标准版本没有激光雷达。

根据小米汽车官网，小米SU7标准版在智能驾驶配置上采用的是Xiaomi Pilot Pro，硬件包括1颗Orin芯片，算力84TOPS，无激光雷达，1个毫米波雷达，这些与SU7 Pro和SU7 Max有明显的差异。

有业内人士指出，纯视觉模式在夜间识别效果相对欠佳，可能存在障碍物识别不够及时到位问题。另外，在车辆行驶速度超过100km/h之时，由于检测距离相对有限，AEB（自动紧急刹车系统）存在没有触发可能性。

SU7刚上市时，小米汽车董事长雷军有详细介绍该款车型的主动安全功能，其称AEB自动紧急制动功能在135km/h的高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停，同时SU7还能实现识别夜间120km/h静止故障车并实现刹停。

而在此次事故之前，2024年2月3日，小米SU7刚发布时也发生过AEB失效的情况，当时还是小米SU7 MAX带激光雷达的版本。

逝者已逝，相比大家把矛头指向智能驾驶，有更值得大家讨论的问题——后续这类问题如何规避？用户在遇到极端场景下应该如何自救？

一位造车新势力的产品经理向21世纪经济报道记者给出了解答。当遇到这种情况时，最保险的方式是“踩死刹车，人工干预、紧急制动。”

事故里面的司机，刹车只踩到了30%。“很多人都以为用力踩刹车，到底就是刹车的最大制动力。但其实不是，这个动作需要系统性唤起。”

具体说来，动作要领是椅背调直、方向盘直握，脚用力踩刹车，同时手直着去推方向盘，而不是身体离开椅背，用力把方向盘往外拉。“只有这样你才能踩出刹车的最大制动力。”

而车辆还有一种紧急制动方式是——松开油门，长按P档，实现紧急制动。

最好的防范方式是不要让这类情况发生。用户在使用辅助驾驶时依然要保持警惕。

用户之外，车企也需要对这场事故进行反思。

2025年伊始，智驾平权的浪潮就席卷车圈。绝大部分车企都称自家车型上标配的是“高阶智驾”，但行业里没有对“高阶智驾”统一的定义和标准。这会带来用户对智驾的误解，导致误用。

对车企来说，在智驾的推广上要克制，在智驾的技术上要做投入，才是目前来说最重要的事情。