五大船企，承接全球近半订单！“中国造船地位无可匹敌”

“今天，没有中国造不出的船！”知名船舶经纪和咨询机构BRS Group在其最新年度报告中强调，中国在全球造船业中具有“无可匹敌”的地位。中国造船业已进入全新的扩张阶段，每年将为全球造船产能新增约200艘船。

BRS分析师通过研究中国造船业的格局，强调了主要船厂不断增长的市场份额，以及2024年启动的大规模产能扩张浪潮。

BRS数据显示，2024年中国造船总产能增长12%，达到4780万载重吨。订单量与年产能之比达到创纪录的5.5，较2022年的3.2和2023年的3.8显著提高。分析师指出，“大多数中国船厂未来三到四年的订单都已排满，2028年底之前没有交付船位”。

2024年，除液化天然气（LNG）运输船外，中国在散货船、油轮和集装箱船等市场的新船订单数量均居首位。值得一提的是，分析师已经对韩国占据LNG运输船市场主导地位的现状开始质疑。

中国前五大造船集团

BRS数据显示，2024年，中国前五大造船集团的新船订单量达1.799亿载重吨，占国内订单总量的69%，在全球市场的占比从2023年的33%猛增至2024年的46.5%。

中国排名第一的造船集团仍然是中国船舶集团。以载重吨为基准，中国船舶集团持有国内新船订单量的34.2%和全球订单量的23.0%。2024年，中国船舶集团共斩获4820万载重吨的新船订单，是韩国最大造船集团HD现代的3.2倍。

新时代造船和扬子江船业集团位居第二和第三位，订单量分别是2460万载重吨和2340万载重吨。作为中国最大的两家民营船企，2024年，新时代造船和扬子江船业在全球新造船市场的占比分别为8.3%和5.7%；在全球排名中，两家船企的总载重吨位分别位列第三和第四。

中远海运重工排名第四，占据国内订单总量的8.8%、全球新造船市场的5.9%，是全球范围内的第五大造船集团。值得注意的是，中远海运重工曾是中国第二大造船集团。

新晋船企恒力重工跻身成为中国第五大造船企业，该船企由恒力集团收购STX（大连）造船后建立，作为相对较新的私营船企，短短两年斩获1990万载重吨的订单量，并以此成为全球第六大造船集团。

全球十大船厂，7家在中国

根据克拉克森的数据，2024年全年，全球船厂共获得2412艘新船订单，总量达6581万修正总吨（CGT），比2023年增长34%，达到自2007年（9400万CGT）以来的最高水平。

中国船厂全年获得订单4645万CGT（1711艘），市场份额为70%。韩国船厂订单量为1098万CGT（250艘），市场份额仅17%。日本等其他国家、地区的订单量为838万CGT（451艘），占比13%。

以修正总吨计算，2024年接单量全球前十的单体船厂（非造船集团）中，有7家在中国，其余3家为韩国船厂。

1. 新时代造船以106艘、463万修正总吨的接单量高居榜首；

2. 沪东中华排名第二，其2024年新签订单量为51艘、417万修正总吨；

3. 扬子江船业集团旗下的新扬子造船以84艘、342.8万修正总吨的订单量排名第三；

4. 恒力重工以56艘、268万修正总吨的订单量位列榜单第四；

5. 三星重工以37艘、250.2万修正总吨的订单量排名第五；

6. 韩华海洋以37艘、246.4万修正总吨的订单量排名第六；

7. HD现代三湖以43艘、220.5万修正总吨的订单量排名第七；

8. 大连造船以46艘、179.6万修正总吨的订单量排名第八；

9. 外高桥造船以35艘、161万修正总吨的订单量排名第九；

10. 江南造船以37艘、155.3万修正总吨的订单量排名第十。

据中国船舶工业行业协会数据，2024年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.7%、74.1%和63.1%，以修正总吨计分别占50.3%、68.2%和55.4%。

2024年，出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重为87.4%、91.5%和93.1%。我国船舶出口金额为433.8亿美元（约3174.5亿元人民币）。

中国船厂领跑细分市场

BRS在对各个细分市场进行单独分析后得出，在干散货新造船领域，中国船舶集团旗下青岛北海造船的手持订单量依旧稳居首位，拥有1520万载重吨，包括60艘Newcastlemaxes型散货船和8艘超大型矿砂船（VLOC）。

新时代造船继续引领油轮市场，持有1260万载重吨的新船订单；中国船舶集团旗下大连造船和外高桥造船排名第二和第三。

在集装箱船市场，扬子江船业继续占据主导地位，持有1450万载重吨的订单量，占中国集装箱船订单总量的21.4%。

LNG运输船市场出现显著扩张趋势。中国船舶集团旗下沪东中华造船持有60艘新船订单，交船期排至2031年，仍处于领先地位。此外，自2022年以来，中国船舶集团旗下江南造船、大连造船以及招商工业、扬子江船业集团这4家船企均已进军LNG运输船建造市场，标志着中国造船能力的提升。

替代燃料船舶领域的主导地位日益增强是中国造船业的另一个显著特点。BRS数据显示，中国船厂在2024年共计获得447艘双燃料动力船舶订单，远高于2023年的304艘（不包括LNG运输船），占2024年全球双燃料动力船舶订单总量的76.9%，占国内双燃料动力船舶订单总量的25.4%。

2024年，中国船企签订的重要订单包括：175艘LNG双燃料动力集装箱船、31艘甲醇双燃料动力集装箱船；44艘LNG双燃料动力油船、18艘甲醇双燃料动力油船；29艘甲醇双燃料动力散货船。

同时期内，韩国、日本船企分别获得13.4%和3.4%的全球双燃料动力船舶订单。

造船业进入“超级周期”，中国产能加速扩张

BRS认为，全球造船业在时隔20年后，从2021年开始进入了新一轮“超级周期”，上一轮周期是2003年至2008年。在新船订单激增的同时，中国造船业已进入全新的扩张阶段，一旦完成，预计中国船厂每年将为全球造船产能新增约200艘船舶。

分析师发现，中国已有多家船厂重启，且部分现有造船集团已经开始大规模扩充产能。

据龙船不完全统计，扩建船厂包括：扬子江船业、新时代造船、芜湖造船厂、惠生清洁能源、象屿海装、博迈科、海油工程、韩通船舶等。重启造船的船厂包括：大船海工、恒力重工、新江洲船舶重工、扬州舜天造船、扬州国裕船舶、广东中远海运重工等。

BRS警告称，无节制的扩张可能会给造船业带来风险，并可能导致市场不稳定。一方面，中国快速增长的造船产能可能会损害日本和韩国船企的利益，近年来，韩国、日本的市场份额有所下降；另一方面，此类扩张或将有助于提高全球造船能力，而不仅仅是转移市场份额。

由于地缘政治局势依然紧张，分析师指出，“各国领导人正在重新发现航运和造船业的重要性”。主要造船国家的政府都在避免关闭船厂，努力保护他们眼中的战略性产业。