小马智行，未过盈亏河

撰文| 胥 植

编辑| 王 潘

3月25日，小马智行发布了2024全年及第四季度财报，这也是其上市以来交出的首份“答卷”。具体来看，小马智行的成绩与隐患同样明显。

在L4自动驾驶赛道，小马智行领跑行业，全年营收5.48亿元人民币，同比增长4.3%，其中自动驾驶出行服务收入为5328万元人民币；截至2024年底，现金等价物及长短期理财投资60.23亿元人民币，同比增长39.4%。

业务和技术方面，小马智行与丰田、北汽、广汽相继达成Robotaxi产业合作，第七代车规级自动驾驶系统方案成本下降70%，3款合作车型将在今年陆续落地。小马智行自研的“世界模型+虚拟司机”技术取得进展，每周可生成超100亿英里的自动驾驶数据集，同时安全性指标提升16倍。

但相比之下，财报反映的盈利问题更加突出。2024年小马智行净亏损2.75亿美元，相较上年的1.253亿美元，亏损幅度进一步加大。尤其是第四季度，总收入同比下降29.8%，毛利润同比下降56.5%，净亏损1.81亿美元，亏损额同比扩大774.9%。

3月25日晚，小马智行股价应声下跌，跌幅达8.1%；3月26日晚，股价又继续下跌9.14%，截至收盘，报收于11.03美元/股。事实上，从去年11月底正式登陆纳斯达克市场后，小马智行的股价一直在“坐过山车”，从上市破发一路走低，到开年后乘着DeepSeek“东风”一路创新高，到如今再次跌至发行价之下。

这既反映了自动驾驶行业的竞争激烈程度，也体现出这家公司在业务和前景方面的“不稳”：Robotaxi营收占比低，商业化进程艰难，Robotruck优势业务难以拖动公司整体向上，还有不够明确的L4政策法规以及数据安全风险也是高悬的利剑。

小马智行已经成功渡过了IPO这条河，但另一条更深也更湍急的大河又横在了小马智行面前。

Robotaxi仍是持久战

随着去年百度萝卜快跑在全国的一次“出圈”，让Robotaxi再一次成为资本的焦点，此后文远知行和小马智行的相继上市，某种程度上也是借力了这股热潮。

据天风证券研报数据预测，全球Robotaxi规模有望在2030年将达8349亿元。沙利文预计至2030年，中国Robotaxi市场规模有望达4888亿元人民币。

尽管前景看似广阔，但不可否认的是，Robotaxi尚不具备大规模落地的前提，无论是技术还是成本，亦或是法律法规及市场接受度，Robotaxi都还距“收获期”有不短距离。

小马智行的财报数据同样是一个佐证，其去年的营收中，以Robotaxi为主的自动驾驶出行服务收入仅为730万美元，占比不足10%，同时这一块的营收相较2023年还下降了5.3%。

需要注意的是，2024年还是小马智行在Robotaxi赛道全面提速的一年。基于“Robotaxi业务优先、中国市场优先、一线城市优先”的战略，去年小马智行在北上广深持续扩大自动驾驶服务部署，收费服务拓展至市区范围和机场、火车站，成为首家取得四个一线城市全无人驾驶Robotaxi全类别监管许可的企业。

其他Robotaxi玩家的表现也同样惨淡。据公开数据，百度萝卜快跑在2024年第四季度订单量超过110万单，同比增长36%，即便不考虑补贴因素，按照20元的订单均价来进行估算，这一业务的营收也仅为2000万出头。

文远知行2024年财报虽然并未单独公布Robotaxi业务的营收情况，但其全年服务收入为2.7亿元人民币，这块营收不仅覆盖了Robotaxi、Robobus、Robovan、Robosweeper四大类别，同时还包含了L4级自动驾驶运营、技术支持服务以及ADAS研发服务，落在Robotaxi上的营收有多少，恐怕也难言乐观。

海外巨头玩家同样面临困境。Waymo在去年8月宣布其付费乘车服务已达平均每周10万次，美银估计，2024年Waymo的Robotaxi业务收入在5000-7500万美元之间，但需要面临15亿美元的年度亏损。

一切都表明，如同具身智能机器人一样，尽管Robotaxi 的故事仍旧具有吸引力，但大规模落地的时间还很遥远，对于身处其中的玩家来说，这注定是一场艰苦卓绝的长期持久战。

阻挡Robotaxi全面商业化的最大“拦路虎”，是车辆生产和运营维护成本与收入间的极其不对等。尽管经历多次迭代，但Robotaxi单车成本仍居高不下，百度在去年5月推出的第六代Robotaxi采用江铃新能源的颐驰 06，单车价格超过20万；去年10月亮相的特斯拉Robotaxi，马斯克称成本将低于3万美元，也同样在20万元人民币左右。

而小马智行Robotaxi早期使用的雷克萨斯rs450，成本超过50万元。通过去年与北汽和广汽的合作，这一成本得到有效缩减，3月份小马智行表示单车生产成本有希望控制在30万元以下。

此外，当下市场中，Robotaxi单车的运营和维护成本每年也高达10万元以上。小马智行Robotaxi业务负责人张宁在去年底表示，在一线城市中，Robotaxi投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点。

规模效应是小马智行急待突破的难题，其2025年的规划是将车队规模扩大到1000台，2026年底扩大到2000-3000台的规模。

大车暂时还拉不动小马

相比Robotaxi，更早让小马智行看见曙光的，是自动货运服务Robotruck。财报显示，2024年小马智行Robotruck服务收入4040万美元，同比增长61.3%，是公司收入占比最高的业务，也是增长最快的业务。

但从当下来看，虽然保持着强劲增长和行业不错的规模，Robotruck对于小马智行还称不上“稳定造血”，这部分业务的营收不仅远无法支撑2.4亿美元的年度研发费用，甚至不能覆盖2024年5670万美元的销售与市场费用。

目前小马智行能够领跑行业，一是更广泛的城市和地区覆盖面，目前小马智行的整个卡车运营路线已覆盖全国。二是“混合智能编队”模式，能解决更多实时问题，即由一名司机驾驶带智能驾驶功能的领航车辆，引领多辆L4级自动驾驶卡车行驶，可实现短、中、长途各种复杂场景的端到端物流运输。

尽管得益于较为明确的路线规划、更低的道路状况复杂度，业界普遍认为货运卡车的自动驾驶技术难度要远低于乘用车，但Robotruck面临的挑战并不比Robotaxi少多少。

首先是高昂得多的车辆生产和运营成本。由于车辆功能差异，Robotruck所采用的硬件成本远高于Robotaxi，此前小马智行的自动驾驶卡车，仅智驾硬件方面就采用了7个激光雷达、11个高分辨率摄像头和3个毫米波雷达，预估整车成本高达百万。不同于Robotaxi，Robotruck未来成本压缩的空间更加有限。

换句话说，Robotruck要想实现规模化效应，难度会比Robotaxi大得多。

同时，Robotruck处于更加初期的商业化阶段，需求高度碎片且分散的卡车货运市场，让其长期稳定的盈利模式还需要进一步探索。

这一点，在图森未来身上很容易找到答案。作为主攻L4级别自动驾驶卡车的公司，图森未来最高市值曾一度高达160亿美元，2024年退市时市值仅有1亿美元出头，此后开始转型游戏领域。

无法形成商业闭环，长期巨额亏损，是图森未来“慢性死亡”的根本原因，其退市前最后一份财报显示，2023年三季度营业收入为2653万美元，净亏损为1.13亿美元。

相比之下，小马智行胜在更庞大的车队规模。此前图森未来车队规模一直未超过百台，而小马智行目前Robotruck车队规模已接近200台，截至2024年，累计自动驾驶里程约为500万公里，货运量超8.6亿吨。

毫无疑问，如同Robotaxi一样，规模效应才是小马智行Robotruck的突围之道。问题是，从目前的亏损状况来看，小马智行能坚持到那一天吗？

结语

智驾公司“八仙过海”，各有各的“神通”。

地平线和黑芝麻用自产芯片实现“硬件突围”，Momenta“俯身”用L2量产实现收入层面的“自我造血”，卓驭用平民低价路线追求“弯道超车”。

而始终专注于L4，不愿意“低头捡钢镚”的文远知行和小马智行，日子显然要难过很多。小马智行CTO楼天城在采访中称，“小马在2017年创办时，我就对团队说，这个行业可能还需要八年才能盈利，恰好就是2025年”，目前看来这个希望很大概率要落空。

早期小马智行技术服务收入占比超过一半，如今则不足20%，这也是其毛利率大幅下滑的原因。

无论是Robotaxi还是Robotruck，规模效应都是小马智行必须要跨过的一道门槛。在这个过程中，小马智行完全可以同时去寻找新的增长曲线，例如“摸着Momenta过河”或许就是个不错的选择。

我们此前曾多次分析，无论是新能源车还是智驾、AI赛道，坚持“伸手摘星”固然是值得钦佩的行为，但务实才是穿越周期的生存之道。不管怎么说，Robotaxi和Robotruck领域真正“刺刀见红”的时刻还未来临，先保证活到那一天才是最重要的。

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