荆州观音寺长江大桥公安侧主塔顺利封顶、广湛高铁珠江四线特大桥全桥顶推完成……这些是今天桥梁界的大事

01

荆州观音寺长江大桥公安侧主塔顺利封顶

3月25日，荆州观音寺长江大桥公安侧主塔顺利封顶，标志着大桥建设取得阶段性胜利，为后续主梁架设及斜拉索安装奠定了坚实基础。

作为武松高速江陵至松滋段的关键控制性工程，观音寺长江大桥为主跨1160米的混合式钢-UHPC组合梁斜拉桥，创下四项“世界之最”（ 世界第一大跨径公路斜拉桥、世界最大跨径组合梁斜拉桥、世界最大跨径钢—UHPC组合梁斜拉桥、世界首座超千米组合结构斜拉桥）。大桥创新设计采用上塔柱钢壳+下塔柱混凝土组合式桥塔结构，主塔塔身外观呈“A”字形，最大倾角5.58度，塔高262米，约87层楼高，是目前湖北在建长江大桥的最高塔。

索塔钢筋及钢壳采用部品化施工工艺，施工中需在高空精准“搭积木”。项目团队创新研发“复杂钢筋部品重心快速计算程序”，结合“胎架分节预制、部品整体吊装”工艺，再通过R4300型塔吊+可调重心式多功能组合吊具整体吊装上塔，降低了高空钢筋部品及钢壳段安装作业施工难度风险，实现毫米级精准定位安装，攻克了塔身线型控制的难题，保障塔柱部品化高效施工。

为有效保证施工进展，项目团队采取塔梁异步施工模式，通过优化技术方案和现场施工组织安排，有效克服了现场交叉作业、索塔截面尺寸渐变，外观质量线型控制及C60高标号混凝土超高泵送等技术难题，并组织党员突击队昼夜奋战，最终突破施工瓶颈，顺利实现了主塔封顶。

大桥建成后对推进交通强国建设、完善长江经济带骨干路网结构、优化湖北省高速公路网布局、加强武汉城市圈与长江中游城市群之间的联系具有重要意义。（来源：湖南路桥）

02

福州机场第二高速公路项目闽安特大桥3号主墩承台完成浇筑

日前，福州机场第二高速公路项目捷报传来，闽安特大桥3号主墩承台顺利浇筑完成，标志着全线控制性工程闽安特大桥全面进入主墩塔柱施工阶段。

闽安特大桥3号主墩承台长27.8米、宽27.8米、高7米，承台底采用竹胶板+木底模系统，内部布设7层冷却水管，单个承台混凝土方量约5385立方米、钢筋用量约700余吨，分两次浇筑。

闽安特大桥3号主墩于2024年9月底具备施工条件，已成为实现全线通车目标最为关键的控制性工点。为保障承台顺利浇筑，参建各方多次研究部署，借鉴和吸取已施工的4号主墩的经验和不足，进一步优化改进施工工艺，有效保障承台施工质量。

闽安特大桥是福州机场第二高速公路项目全线关键控制性工程，全长1076米，采用独柱式双塔双索面混合梁斜拉桥，马尾侧3号索塔高215米，长乐侧4号索塔高226米。在同类型大跨度斜拉桥中，闽安特大桥居世界第二；大桥主梁标准宽度54.25米，最大桥宽62.25米，超宽主梁断面居国内之最。（来源：福州交建微信公众号）

03

广湛高铁珠江四线特大桥全桥顶推完成

3月25日，随着珠江东桥最后一节钢桁梁精准落位，广湛高铁珠江四线特大桥全桥钢桁梁顶推施工圆满完成。

珠江四线特大桥正线全长4.9公里，联络线4.1公里，区间两次跨越珠江主航道。项目位于广州老城区核心地带，施工环境堪称“极限挑战”。新建桥梁需在广佛放射线两线公路桥夹缝中穿行，下穿广州内环路高架桥，且紧邻运营中的地铁线路，大桥施工建设相当于“在瓷器店里舞龙灯”，每一厘米的位移都要精确计算，安全风险系数位居国内同类工程前列。

更大的考验来自历史建筑保护。始建于1958年的广茂铁路珠江东西桥是广州市首批历史建筑，承载着羊城铁路发展记忆。项目团队创新采用“新旧共生、时空对话”的改造策略，对全桥执行“拆东保西、修新如旧”方案——珠江东桥原址重建，采用四线连续钢桁梁；珠江西桥原址保留，新建珠江西桥采用两联双线连续钢桁梁，在10米宽的狭小通道里分幅新建，活化利用设置慢行观光通道。这样，“双桥烟雨”景观得以原貌保留，通过方案优化设计，不仅缩减一年建设工期，更规避了内环路拆除迁建的交通安全风险，这种“修旧如新”的智慧，使百年工业遗存焕发新生。

作为全桥控制性工程，西桥与东桥的钢桁梁顶推堪称“空中芭蕾双人跳”。其中，珠江西桥顶推段为两联总长315.25米的连续钢桁梁，单联最大跨度100米，总重近4000吨；东桥则采用原桥钢桁梁形式改造升级，全长306.4米，主跨151.2米，全桥钢梁自重达8846吨，由24个节间精密拼装而成。

面对珠江航道通航限高、潮汐水位变化等难题，西桥采用“多点同步液压顶推”技术，24台千斤顶组成的智能控制系统以3米每小时的速度推进，全程误差控制在5毫米内；东桥则采用“分级同步顶推”方案，通过有限元数值模拟预演顶推工况，结合分布式光纤传感智能监测网络实现位移、应力双控，受限空间钢桁梁拼装实施模块化单元预拼装，依托BIM虚拟预拼技术优化构件组序，通过胎架精密调形，有效控制复杂节点空间位形。

通过“临时支墩+永久桥墩”组合支撑体系，实现了在珠江复杂水文条件下零事故施工。新建珠江东桥下部结构采用分离式承台整体门式墩，35号、36号主墩与广茂老桥同轴共建，旧桥拆除的桥梁部分结构将迁移至双桥公园，还原历史印象，供民众观赏。

目前，珠江四线特大桥钢桁梁主体工程已全部完成，正式进入最后冲刺阶段。项目施工团队将在完成梁体精准落位后，全面展开桥面铺装、护栏安装等桥面系统建设。（来源：广州日报）

04

胶州湾第二隧道“海天号”盾构机掘进超2000米

3月25日，在胶州湾海底以下76米处，青岛胶州湾第二隧道南线主线隧道TJ-05标“海天号”盾构机完成953环推进，掘进突破2000米。

胶州湾第二隧道项目全长17.48公里，隧道海域段长9.95公里，青岛端采用盾构法施工掘进里程3255米。该工程由两条主线隧道和一条中间服务隧道组成，设计时速80公里，兼具客运与中小型货运车辆跨海通道的功能，是目前世界上长度最长、综合实施难度最高的海底道路隧道。

在掘进施工中，多项盾构技术实现重大突破。据介绍，该隧道穿越地质条件复杂，长距离穿越上软下硬地层、全断面硬岩和多处断层破碎带。盾构机在海底与沧口断裂带并行，长距离穿越全断面硬岩及破碎带，地质强度不均、稳定性差、透水性强，容易对刀盘刀具产生异常磨损，平均每掘进20米需要进行一次换刀，给盾构掘进带来极大挑战。在海底掘进，团队面临的另外一大挑战就是埋深大、水压高。盾构段隧道最大埋深达95米，给盾构机带来的压力就像指甲盖大小的面积承受9.4公斤的重量，可能造成盾构机主驱动密封失效及盾尾击穿等工程风险。

为提高盾构机在硬岩地层中的掘进效率，项目团队开展科技攻关，在主线隧道刀盘刀具配置常压可更换滚刀，首次将正面滚刀刀间距缩短至80mm，并在辅臂上增加带压滚刀，在现有刀盘上尽可能多布设刀具，提升破岩能力。针对硬岩、破碎带复杂地层，项目团队在国内首次采用“螺旋机+碎石箱+碎石机”的出渣系统设计，有效减少渣土滞排风险。为提高在硬岩地层中的盾构机抗震及盾体防扭转能力，团队还创新盾构机盾体稳定抗震技术，在气泡仓内增加两个径向稳定器，可向1点钟和11点钟方向伸出，增强盾构机在硬岩地层中的抗震性能和抵抗刀具挤压硬岩造成的刀盘震动影响，保护刀具和主轴承避免异常损坏。

在创新技术的加持下，施工团队实现海底硬岩地层月掘进140米以上的纪录。此外，团队在7米级的服务隧道施工中创新盾构机设计，世界首次实现箱涵同步拼装，解决了同级别盾构机使用有轨运输安全风险大、运输效率低的问题。同时，节省后期箱涵拼装时间，缩短了总工期。（来源：大众网）

责编 / 王硕

美编 / 赵雯

审校 / 李天颖 王硕 廖玲

联系人：李天颖

联系邮箱：xmt@bridgecn.org

联系电话：13552183635

稿件投递

联系人：王硕

联系邮箱：xmt@bridgecn.org

联系电话：13910070564

联系人：黎伯阳

联系邮箱：xmt@bridgecn.org

联系电话：010-64282959-503

联系人：穆玉

联系邮箱：xmt@bridgecn.org

联系电话：18910480043

喜欢请转发吧！