周大福“敲”了全球第一大码头运营商一笔？ | 港口圈

周大福我们都熟，卖珠宝的，PSA国际我们也不陌生，全球第一大集装箱码头运营商，双方似乎风马牛不相及，但周大福曾从PSA国际手中赚走了30亿港币。

一切要追溯到香港回归前。1960年代，集装箱运输方兴未艾，港府决定由私人运营商开发集装箱码头。1970年，现代货箱（MTL)、九龙仓以及海陆联运（Sea-land，简称“海陆”）分别中标葵涌一、二、三号码头。当时现代货箱是英资，九龙仓由旗下日本大山船务运营二号码头，海陆还没被收购，英、日、美三方都逐利而来。后来，九龙仓控股现代货箱，CSX集团收购海陆后，将海运业务卖给马士基，码头业务则改名为环球货柜码头公司（CSX World Terminals）。

1972年，葵涌一号码头竣工。1974年，现代货箱中标五号码头，和黄旗下香港国际货柜码头（HIT）拿下四号码头合约。和黄后被李嘉诚收购，HIT现属于和记港口信托。

周大福怎么还没出场？别急。

到1976年，葵涌一至五号码头全部投产，香港一跃成为全球第四大集装箱港，仅次于纽约港、鹿特丹港与神户港。当时运营商之间就经常交换资产，HIT曾向九龙仓收购二号码头，转让给现代货箱，交换六号码头发展权。

1987年，香港港完成集装箱吞吐量343万标箱，首次登顶世界第一。1988年，六号码头启用，HIT拿下七号码头合约，1991年，中远-国际与现代货箱分别取得八号码头东部与西部泊位合约。

此时，香港港码头趋近饱和，外部对手新加坡港已然崛起。1990年，新加坡港超越香港港，成为世界第一。港府开始筹划港口扩建，1992年，港府将9号码头合约交给三家公司，分别是亚洲货柜码头（ACT)、现代货箱和HIT。此后，ACT与现代货箱达成协议，现代货箱将用八号码头西部泊位换取ACT在九号码头的两个泊位。

周大福闪亮登场，ACT由新创建、新鸿基、置地和环球货柜码头四家公司合资组成，新创建便是周大福的子公司。

一个卖珠宝的，怎么成了集装箱的搬运工了呢？其实周大福集团产业丰富，横跨地产、基建、交通、能源、文旅等多行业。同是地产巨头，长和早就在码头界呼风唤雨，旗下HIT占据了香港港半壁江山。当时码头业投资回报率极高，即使六号码头造价近10亿港元，运营商仍争先竞标其他码头。周大福也想在码头业分一杯羹，和另外两家地产巨头新鸿基、置地组团出手。（九龙仓在被船王包玉刚收购前，是置地旗下经营码头的联营机构）

1985年，周大福旗下新世界发展收购亚洲货柜公司49%股权，和海陆共同兴建亚洲货柜物流中心，后又陆续购入三号码头股权，持股33.34%，在三号码头扎根。

1997年，新世界和海陆又携手与天津港务局合资成立东方海陆集装箱码头，进入大陆码头业。2002年，周大福集团最终由新创建负责港口业务，当时，周大福旗下码头权益包括葵涌三号码头、厦门象屿新创建、天津东方海陆以及苏州惠苏国际。此后还持股过厦门海沧新海达、天津五洲国际、厦门集装箱码头集团等，在码头界留下过不少故事。

说回ACT与葵涌九号码头，九号码头虽然筹划很早，但临近香港回归，中英双方在土地开发方面存在争议，九号码头开发一直搁置，直到2000年才动工。到2004年，ACT与现代货箱交换码头，于2004年第四季度开始准备全面运营。

拖延许久，香港的码头业，已经不是最好的投资标的，周大福持股的三号码头就因为失去主要客户收入大跌，三号码头的控股股东——环球货柜的母公司CSX集团，也动起了出售码头业务的心思。

2004年8月，CSX集团宣布将出售环球货柜码头，和黄、九龙仓、中远太平洋（中远海运港口前身）、PSA国际、周大福等参与竞标。

在新加坡港与香港港的你追我赶中，也有着PSA国际与和黄的明争暗斗，PSA国际一直想进入香港码头，与和黄直接竞争，因此PSA国际做了两手准备，一边竞购环球货柜码头（持有三号码头及ACT股权），一边求购ACT其他股东股权。如果两手都成功，PSA国际将在香港港拿下3个泊位。

PSA国际先向置地求购其持有的ACT28.5%股权，出价6亿港元，相当于每1%股份价值2105万港元，可到了11月19日，另一股东新鸿基半路杀出，行使优先购买权，作价6.85亿港元收购置地股权，持股达到57%。

12月1日，PSA国际骑虎难下，出价23亿港元，收购新鸿基所持57%股权，此时ACT的估值已经飙到了每1%股份4036万港元。

另一边，12月9日，PSA国际在竞购环球货柜码头时，输给了财大气粗的迪拜港口（Dubai Ports International，DP World前身），后者斥资11.5亿美元，买下诸多码头，包括葵涌三号与八号码头权益。

雪上加霜的是，12月23日，周大福又和环球货柜码头联合收购新鸿基所持股权，其中周大福投入7.22亿元，股权增至31.4%，PSA国际第二次被截胡，新鸿基顺利套现，净赚约12亿港元。

被地产公司牵着鼻子走的PSA国际，还是没有放弃进入香港码头的计划，于2005年2月7日，向周大福收购ACT31.4%股权，三号码头33.34%股权，共计30亿港元，其中ACT作价19亿港元，每1%股份价值升到6051万元。此时，三号码头月吞吐量只有全盛期的十分之一， ACT更是还没开业。

PSA国际也许有战略考虑，也许是越想越气。2005年6月，又斥资9.25亿美元，向和黄收购HIT20%股权与中远-国际10%股权，并于2006年5月，出价43.88亿美元，收购和记港口20%股权。

自那以后，PSA国际长年稳居全球第一大集装箱码头运营商，和记则减少并购，依赖现有码头的自然增长，排名渐渐下滑。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，新鸿基、周大福几个地产巨头似乎把PSA国际耍得团团转，屡屡截胡交易，最终成功让后者高价接盘回报率不高的码头资产，但这其实是整个码头行业的大势所趋。曾经地产玩码头，现在码头搞地产，如今中国港口上市企业中ROE最高的上港集团，一项收入来源就是房地产。

在码头业，周大福、长和等多元化财团的淡化与退出（包括长和出售和记港口80%股权），最底层的逻辑是商业：码头不再是一门好生意。PSA国际、DP World乃至MSC等业务单一的港航公司的进取，则证明码头在垂直领域仍具有重要战略意义。