智驾大跃进？L3自动驾驶多久才能来？（上）【阿黄快餐店】

2025刚开年，车市的混乱程度就堪比甄嬛传，昨天还研究着怎么让续航再长一点，今天就一个个都说要普及全民智驾。

长安刚掏出北斗天枢计划2.0，比亚迪反手甩出天神之眼，吉利紧接着就跟了一副千里浩瀚，奇瑞过两天甚至要在油车上也普及猎鹰智驾。

而新势力们的老朋友特斯拉，也用FSD报销了一本又一本驾照，给交警队加任务，给驾校刷业绩。

车企们为啥突然集体发力智驾？

因为L2级别的智驾已经不值钱了，L3自动驾驶真的已经在路上了，大家好我是汽车区足疗部up主黄师傅，本期二楼话题我们来聊聊L3自动驾驶。

什么叫L3自动驾驶？

它来自于SAE（国际自动机工程师学会）在2014年发布、2021年修订的自动驾驶分级标准J3016，从无自动化到完全自动化，分为L0-L5六个级别。

我们的国标（汽车驾驶自动化分级GB/T 40429-2021）中也有类似定义，从0级到5级，只是措辞略有差别。

其中跨度最大的也是最难的一步，就是L2到L3，它代表着从“人开车”到“车开车”，从“辅助驾驶”到“自动驾驶”的史诗级进步，让我们用更符合国情且通俗易懂的国标来解释吧。

L2阶段，车辆只能执行横向、纵向的运动控制，并且探测相应的目标和事件，说人话就是只能用激光雷达和摄像头到处看，然后控制车辆前进、后退、拐弯，坐在驾驶座上的还是传统驾驶员，需要履行监管义务，并随时准备介入驾驶。

到L3阶段，车辆的功能就多多了，可以在运行条件下自己开，但限制也变多了，需要在不能自己开的时候，及时向“动态驾驶任务后援用户”发出接管请求，这个奇怪的名词就是国标中对L3阶段驾驶员的定义，就是给车擦屁股的。

简单来说，汽车从L2进化到L3，类似实习生转正，属于质变，它可以独立完成工作，但你时不时的还得盯着点，而在L3之上的L4、L5，则是不断解除系统开启的限制条件，属于量变。

自从问界M5智驾版发布会上，余承东将L2智能辅助驾驶简称为了智驾，这俩字就成了两年半以来汽车圈的主流术语，既是目前市场的主流水平，也是法律法规允许的天花板。

那大家都被困在人界不得飞升，怎么显示谁牛逼呢？分级！

什么L2+、L2.5、L2.9、L2.9♾️之类的名号层出不穷，玩的一个比一个花，说白了，单纯的L2级辅助驾驶已经不值钱了，所以开头说的那些车企才会普及全民智驾。

但经常刷智驾小视频的贵宾可能发现了，现在有些智驾已经可以实现大部分L3自动驾驶的功能了，比如华为，恰好余承东也是这么想的，大嘴曾经在不同场合都抱怨过，说国内的法律法规落地太慢了，要不我们早就是L3了，其他几家车企也说自己已经做好了L3自动驾驶的技术储备，多少有点倒逼有关部门的意思。

那L3落地这事真像余承东说的那么简单吗？还真不是。

任何一条法律法规的出台都需要漫长的论证过程，核心是责任的划分。

对自动驾驶来说，国标只是最低要求，厂商做到某个标准动作就可以认定为达到某个级别，但是达到某个级别各个角色需要承担什么责任，这就需要法律法规的强制要求。

就像咱们实战，总吹牛X说大战一个点半个点的，不还得看实际表现再决定加不加钟么？

我说的网吧开黑，你们以为呢？

目前我国法律法规明确的汽车驾驶自动化系统，最高只支持到2级，也就是L2辅助驾驶，而开年以来，各路自媒体都在传说4月1号自动驾驶就要来了，我一开始看这个日期以为是开国际玩笑，搜了一下才发现是真的。

来源是去年12月31日公布的《北京市自动驾驶汽车条例》，今年4月1号正式实行。

标题里“自动驾驶”四个字给了大家无限的遐想空间，于是谣言四起，经常网上冲浪的贵宾肯定知道，类似的话已经传了两三年了，反正发文章发视频也不用负责任，摄像头怼脸拍，“兄弟们，自动驾驶真的要来了”这话一喊出来，多带派啊。

实际上类似的条例早就有过，比如2022年深圳公布智能网联汽车管理条例，智能网联汽车就是国标中对搭载L3及以上自动驾驶汽车的官方名字，深圳的条例内容甚至比北京的更完善，大概包括这么多内容。

明确了智能网联汽车登记、使用、基础设施、数据和网络安全等等，以及最重要的一条就是明确了责任，条例中有这样两条：

大家就沸腾了，说你看看人家深圳都立法了，自动驾驶出事故厂商要承担责任！

嗯？哪来的？

我看到的是条例明确划分了车辆所有人、管理人、驾驶人、生产者、销售者至少五个角色，甚至有前三者可以向后两者请求赔偿的说明，而后两者就是我们通常所说的厂商，其中管理人这个角色非常微妙，在整个条例中出现了不止一次，且位置相当重要，说明深圳这项条例，更多的是针对商用无人驾驶车辆。

这一点在去年年中，有关部门牵头组建的智能网联汽车准入和上路通行试点联合体名单中也有体现。

准入的生产企业和使用主体不一样，后者都是前者旗下的出行服务公司，各位可以类比成之前比较火的“萝卜快跑”，干的都是无人网约车。

事实上，我查遍全网，也没有发现任何一条法律法规对民用市场的自动驾驶产品有过明确的责任划分，

全球各个国家也都在探索：德国、英国的规定是一定速度下L3自动驾驶发生事故时，由车企担责，日本的规定是只有证明L3状态下由车辆故障引发事故，车企才担责，韩国的规定中，即使到了L3级别自动驾驶，驾驶员仍然是事故的第一责任人。

我国现行法律下，默认司机是驾驶行为的第一责任人，无论车企宣传的辅助驾驶有多牛X，之前不有新闻，说有人喝醉了坐副驾，让朋友用自己的手机给自己的车开智驾送自己回家，结果车主醉驾被扣12分，朋友也被判了无证驾驶。