一款突出重围的燃油车

燃油车的生命周期也许并不与碳中和的时间结点一致。

文丨智驾网 木鱼李

编辑丨浪浪山与明知山

3月10日，三款新车同日在杭州发布，放在全国市场，则共有五场新车发布会。

在大七座SUV途昂（参数丨图片）Pro公布26.99万元的售价之后，现场一片欢呼之声，燃油车的发布会近年来鲜少有让人激动的瞬间，发动机的轰鸣对肾上腺素的调动能力已越来越弱。

但途昂Pro在配载最新发动机，补齐智舱、智驾短板之后相比2024款途昂直降7万元，如果用宝马来对比，就是用X3的价格买X7，远低于理想L8（5门6座，起售价32.18万）、魏牌蓝山（5门6座，起售价27.38万元）等国产竞品车型。

当下，几乎没有一个品牌可以逃避降价引发关注的诱惑。

在现场此起彼伏的口哨声中，一位媒体同行看着手机突然大叫：「哇，12.98万，配激光雷达？！」

他说的是同在杭州刚刚发布预售价的零跑B10。

在社交媒体时代，一款新车上市的热点似乎就这样迅速被抢走了。

两个小时前，走上舞台中央的上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强发问：「在新能源盛行的今天，上汽大众为何要坚持办一场燃油车发布会，尤其还是一款中大型SUV？」

这个问题与四年前，极氪安聪慧的发问如出一辙：「今天的中国市场还缺不缺一个新品牌？」

近四年来，中国汽车市场新增了何止一个新品牌。

而燃油车与新能源汽车的攻守之势已完全转变。

一年前的2024年6月，前广汽集团董事长曾庆洪呼吁「油电同权」，这一呼吁明白无误的昭示天下，燃油车在与新能源汽车的竞争中已处于弱势地位。

在新能源汽车品牌为渗透率突破50%而欢呼雀跃之时，燃油车品牌则开始以2035年碳中和时间点开始倒计时：纯燃油车终有退出市场的历史一刻。

而当下，一方面燃油车依然是各大品牌的现金奶牛，一方面需要说服依然选择燃油车的50%用户，纯燃油车还有持久的生命力，他们不会因为自己的选择面临有一天服务突然中断。

傅强表示：「从中国消费者实际需求出发，这种需求就是燃油车在酷热与严寒的环境下，表现更加稳定，长途驾驶与野外探索也毫无旅程的焦虑，而且保值率更高。所以上汽大众想为市场里另一半热爱燃油车的消费者，提供一款真正满足他们需求的高品质座驾，你们的需求值得被尊重。」

途昂Pro是大众研发的第五代EA888发动机的首发车型，这一代发动机与DQ501七速湿式双离合变速箱组成的新的动力组合，其最大功率200kW，最大扭矩400N·m，百公里加速7.6秒，WLTC工况油耗低至8.35L/100km，90公里时速时百公里油耗6.6L。

从参数上对比，一款四缸的发动机堪比六缸，从真实的试驾体验来看，一方面操控、换挡更平顺，一方面油耗开始追平插混车型。

是的，这就是当下燃油车的困境，加速性能和电动汽车对比，油耗和插混车型竞争。

途昂Pro是上汽大众继途观L Pro、帕萨特 Pro之后推出的第三款Pro版车型，但是上市的时机比前两款面临的压力更大。

进入2025年，多数自主品牌已基本实现了混动化的转型，并掀起一轮「全民智驾」的增配不提价的新一轮价格战。

途昂Pro主打的Pro概念一个是智能座舱，一个是智驾。

座舱做到了三连屏（仪表屏、副驾屏和中控屏）+HUD，座舱系统采用了科大讯飞的语音控制系统+DeepSeek，智驾系统来自卓驭（原大疆车载）的双目惯导10V的L2级智驾平台，支持拨杆变道，但与当下的城市NOA还存在一定的代差，在高速场景下，相对可用性更高。

综合而言，途昂Pro加大尺寸提升舒适性（相比老款加长了110毫米）；搭配新一代发动机提升驾驶性能、降低油耗；补齐智能化短板：智舱、智驾均选择中国本土一线供应商。

而最重要的一项，则是价格一步到位，26.99万元的起售价，直接砍去了7万之多，原款途昂、途昂X的起售价则分别降至25.99万元和24.99万元。

同时全系车型从动力终身质保升级为整车终身质保。

这一定价显然是负责销售的傅强与上汽大众总经理陶海龙等博弈的结果，傅强笑称自己在上汽大众内部被称为“败家子”。

他说，定价确实有一点激进，激进的目的不仅要从豪华品牌BBA里抢销量，还要和新势力PK一下，从他们手上把一些用户抢回来。

而「价格一步到位，这样至少一年内不会调价，不会背刺老车主。二手车的价格也会保持稳定。」他进一步解释说。

而陶海龙则强调，这样的定价，虽然傅强在其中起的作用更大一些。但“我们还有进一步降本的空间，目前和中国自主品牌的造车成本基本处于同一水平。“

换言之这样的定价依然有足够的毛利。

能做到这一点，陶海龙给出的理由是，上汽大众无论在组织结构和开发流程上都发生了明显的变化。

“原来合资企业很多开发主导权在外方，现在在中方，上汽大众承担着绝大部分的开发任务。这一年，我们的开发体系发生很大变化，无论是组织结构还是开发流程，都在持续优化过程中。”

他说：「以前我们离开中国市场太远了，过去我们用的都是德国的标准，德国原装开发，甚至在德国开发指定的供应商，但是现在’在中国为中国’，中外双方（上汽与大众）的战略协同，不仅仅体现在几个合作项目，德方的思想也在改变，或者说已经改变，在这样的基础上，我们的降本空间还很大，我们可以跟中国自主品牌的成本空间处于同一水准，或者说稍微比他们高一点，因为我们的标准高，因为安全标准、耐久性标准等大概单车成本估计要高5000元左右，但是这5000元，上汽大众可以通过在市场上的溢价填平。」

不过，陶海龙也坦言，上汽大众的开发能力，之前的强项在“硬”件方面，现在“软”件方面同步也在建设中。

不过，当下“软”的方面上汽大众主要是选择外部供应商的资源进行合作，像科大讯飞、DeepSeek等。

陶海龙，软件以往更多是使用标准去验收供应商的产品，现在正同步把相应开发软件的能力建设起来。

而大七座全境SUV途昂Pro可以视为，上汽大众在经历了一系列调整之后的一个阶段性成果。

也就是说，上汽大众同时在开发体系和营销体系（一口价政策）上完成了自我重塑。

2024年，上汽大众在确立了“油电同智”的技术路线，这既包括油电两条动力路线分别推进，也确立了共同的智能化愿景。

不过，燃油车能不能追平电动汽车的智能化水平，业内的争论已有经年。

略有一点遗憾的是，途昂Pro目前搭配的卓驭的惯导双目10V智驾系统并非其最新的端到端方案，而事实上当下两代方案的成本并无多大差异。

这背后则是途昂Pro立项的时间远远早于卓驭惯导三目的端到端视觉智驾成熟落地之前。

这似乎是以机械传导为主的燃油车相比以电信号传导的新能源车的一大弱点。

工程师出身的陶海龙否认了这一点。

他反问智驾网：电动车有什么是燃油车做不到的？信号传导慢？底盘不智能？燃油车为什么不能采用数字化底盘？

他笃定地认为：”油车同样可以做到智能化。”

“如何定义更智能？我的理解是座舱系统的高度智能化，是高算力芯片支持电子电气架构以及电子电气架构的整合及应用。上汽大众在开发的过程当中已经有所体验，但是我们会不断地和友商们合作，包括创意团队和开发团队也在积极地开发和布局，不断地在迭代过程中。

在智驾上，我们会紧跟行业的智驾水准，也就是说我们在油车上要同样实现像现在新能源整车企业所做到的智驾，他们在不断迭代，我们也会不断迭代，让油车达到同样的水准，这是我们油车上的战略。具体怎么实现，我们股东双方在战略上已经准备好了，已经在实施的过程中了。”

客观而言，燃油车相比新能源车的优势同样的明显，单就途昂Pro而言，对于长长途、野外、短途、舒适、豪华、智能的需求并无短板，一台车可以实现宜家、宜野的需求。

但在发布会后陶海龙、傅强与媒体的交流中，多数问题都被抛向了如何与插混、增程、纯电车型竞争，如何与自主品牌打价格战。

一位媒体人感慨：“燃油车现在是真不好做。”

而陶海龙也坦言，当下“主机厂普遍在油车上的开发与投入逐渐减少，更多的关注点放在新能源领域。”

不过，燃油车是上汽大众这样的合资品牌的基本盘，牵一发动全身。

对于途昂在2025年的销量预期，傅强直言，“Double”。

2024年途昂累计销量‌4.7698万辆，也就是说，途昂Pro与途昂、途昂X两条产品线共进，要实现9万多台的销量。‌‌

途昂Pro在产品定义、价格上，甚至在传播手段上已经突出了重围，而这一切最终还要看销量表现如何回馈上汽大众的努力。

从我们的立场来看，新能源的未来已无可的撼动，但这不意味着内燃机的生命将走到尽头，燃油车最终会悉数消失。

陶海龙强调：”未来我们在发动机上依然会持续投入，以保证其先进性。本次途昂Pro搭载的第五代EA888发动机，我们会应用这代技术赋能传统动力和混合动力产品，混合动力产品的核心竞争力还是发动机。”

而我们相信，在与这样的燃油车对手一遍遍过招之后，新能源汽车的未来则更有生命力。

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