可喜可贺！理想、问界后，第三家盈利的新势力诞生了

2025年3月中旬，中国新造车势力迎来历史性时刻‌——零跑汽车2024年第四季度实现盈利，净利润0.8亿元。这意味着，继理想、问界之后，中国新能源车企中第三家真正实现盈利的“新势力”诞生了。在行业普遍“烧钱换增长”的背景下，零跑的突围无疑给市场注入了一剂强心针。但这条盈利之路到底有多难？我们不妨从行业现状说起。

‌一、新势力造车有多难？蔚来一年亏掉300亿‌

过去几年，中国新能源汽车行业看似热闹，但背后却是“九死一生”。即便是头部玩家，也难逃巨额亏损的魔咒。以蔚来为例，从公布的数据显示，从2016年至2023年，蔚来累计亏损超过800亿元，这相当于每天烧掉超过2700万元。这种“卖得越多亏得越狠”的现象，几乎成了新势力的常态。

问题出在哪里？‌成本太高，钱根本不够烧‌。蔚来的换电站网络每年运营成本超过50亿元，加上高端车型研发投入（比如150kWh半固态电池、NT3.0平台），以及用户服务体系的维护，导致毛利率长期徘徊在10%左右。而另一边，特斯拉在2024年发动价格战，Model Y起售价降至23万元，直接挤压了蔚来主力车型的生存空间。说白了，高端定位的蔚来，既要维持技术领先，又要应对价格战，盈利几乎成了“不可能的任务”。

‌二、理想、问界凭什么能赚钱？高价+爆款是核心‌

理想和问界的盈利路径非常清晰：‌用高单价车型冲规模，用爆款策略降成本‌。理想汽车2024年单车均价达到37.2万元，主力车型L9、L8平均月销过万，全年毛利率高达21.5%。创始人李想曾直言：“家庭用户愿意为‘全家人的需求’买单。”理想精准抓住中产家庭对空间、智能化的刚需，用增程式技术避开续航焦虑，再加上成本控制（比如自研增程器、规模化采购电池），最终实现“卖一台赚一台”。

问界的故事则更具戏剧性。2023年销量数据并未公布，但2024年却有超30万辆的成绩，这背后就是华为的深度赋能。搭载华为ADS 3.0智驾系统的问界M9，上市首月订单破5万，直接带动品牌均价从25万拉升至32万元。更关键的是，华为的渠道和品牌溢价让问界省下了巨额营销费用——2024年问界销售费用率仅为8%，远低于行业平均的15%。‌说白了，华为的“金字招牌”让问界少走了十年弯路‌。

这两家的成功证明了一个道理：‌在新能源车市场，高端化不是选择题，而是生死题‌。只有高售价才能覆盖研发和制造成本，只有规模化才能摊薄固定支出。但这条路并非人人能走，零跑就是一个另类。

‌三、零跑突围：不拼高端，靠性价比杀出血路‌

零跑的故事堪称“逆袭”。2023年，它还是亏损18亿元的“差生”，2024年却突然爆发：全年销量近30万辆，并实现第四季度盈利，这里面的原因何在？‌

‌第一，押注15-25万元主流市场。‌零跑C10、C11两款车型起售价分别为12.88万和14.88万元，直接对标比亚迪宋PLUS和特斯拉Model 3，但配置更高（全系标配激光雷达、8295芯片）。2024年，C系列贡献了76%的销量，证明消费者对“高配低价”毫无抵抗力。

‌第二，自研技术降成本。‌零跑是行业内少有的坚持全域自研的车企，电机、电池包、智能座舱全部自研，甚至自建了电芯试验线。这让其单车成本比同行低约1.5万元。董事长朱江明曾算过一笔账：“如果年销30万辆，自研节省的成本就能多赚45亿。”

‌第三，全球化破局。‌2024年，零跑在欧洲市场卖出771辆。借助Stellantis集团的渠道（双方成立合资公司），零跑避开了国内价格战，海外单车利润比国内高出20%。

写在最后：盈利只是开始，活下去才是终极考验‌

理想、问界、零跑的盈利路径各不相同，但核心逻辑一致：‌精准定位市场需求，极致控制成本，在细分市场做到“人无我有”‌。它们的成功给行业带来希望，但也敲响警钟——2025年，随着特斯拉下一代平台车型量产、比亚迪开启“油电同价”第二轮攻势，市场竞争只会更惨烈。对于新势力而言，盈利只是拿到了入场券，如何持续活下去，才是真正的终极挑战。