中国的港口集团，真需要这么多信息公司吗？| 港口圈

2024年底，上港集团旗下的哪吒科技完成股改，正式更名为哪吒智慧科技（上海）股份有限公司，并引入中远海运港口、振华重工等颇具分量的战略投资者，成为大型港口集团旗下率先完成股改的“信息公司”，并由此埋下冲击IPO的种子。

根据港口圈（ID:gangkouquan）不完全统计，沿海大型港口集团旗下，有接近20家信息公司。而超大型港口集团显然具备更多财力，则根据智慧港口建设、TOS系统建设、港航信息平台等不同分野，成立了2-4家不等的企业。

事实上，“港口集团旗下信息公司”并不是什么新生产物，它只是各港口集团旗下IT部门原班人马的流变。2019年发端的疫情暴露全球供应链的脆弱属性，港口需通过数字化手段减少人为干预，提升抗风险能力；而交通运输部亦明确提出“智慧港口”目标，推动自动化码头、5G、区块链技术的广泛应用；再叠加地缘政治的影响，港口的信息技术不被国外厂家“卡脖子”也成为严峻挑战。多方作用力之下，原有信息部门的散兵游勇已经不能满足港口发展的需求，成建制的公司化运营已迫在眉睫，于是信息公司随之诞生。

归类来说，在5-10年的发展中，“信息公司们”在港口主要开展了三大项工作：一是进行数字化基础设施建设。完成港口操作系统（TOS）的迭代升级，实现国产化替代，支撑千万级集装箱自动化调度，在港区部署传感器、摄像头、5G基站，实现设备连接与实时监测；二是进行智能化运营与作业优化。进行自动化码头建设，推广无人集卡，远控岸桥和场桥，并使用AI进行智能调度，优化船舶靠泊和货物堆存路径，建设数字孪生系统；三则是进行数据资产的开发和应用。最典型的就是建设港口大数据平台，通过整合物流、贸易、海关数据，进行实时的可视化分析，并推出部分供应链金融的产品。

除此以外，如果只凭借港口原有的技术力量无法完成上述工作，华为的港口军团、百度、西井、斯年、飞步等系列科技公司瞄准港口的落地场景，纷纷加入这个场域显现神通。于是，经过近十年的发展，中国的港口已经实现了某种程度的“鸟枪换炮”。去到任何一个港口，几台远控岸桥，无人堆取料机已是标配，超大屏幕的全港生产作业实时调度中心尽显豪华。洋山港、青岛港、厦门港的集装箱自动化码头落地后，国能黄骅港、张家港的全流程散货无人作业也相继实现。以前纸质单据的流转也成为历史，智能闸口、一单制、电子窗口也似乎最直接向客户提供作业便利，智慧港口的建设呈现出欣欣向荣的姿态。

但是，杂音萦绕在信息公司的周围。

第一种无法逃避的刻板印象是——“骑驴者”，即从集团拿到项目后转手就交给其他供应商，赚的是集团和供应商中间的差价。而更致命的缺陷就在于，信息公司无法掌握更多港口的核心技术，关键信息在“其他供应商”手中。

第二种无法逃避的刻板印象是——“自身没有造血功能”，即除了在本港及关联公司的交易外，并不具备从其它港口拿到项目的能力，也就是说无论你每年是5000万还是8000万的营业额，本质上赚的是从集团左口袋到信息公司右口袋的钱。

而上述非议，或许不仅来自外部客户，可能还来自集团内部。我们依旧以已完成股改，信息披露更多的哪吒作为案例，根据公开信息显示，哪吒2024年业务签约金额超过1.59亿元，除了上海港本港的客户外，他们少有地使河北省港、湖北省港、中远海运港口、盐田港等成为客户，并走向海外秘鲁钱凯港、马来西亚民都鲁港，而这已经是所有信息公司的标杆。

信息公司们还面临更高层次的叩问：市场上有哪吒、智港通、招商国科、海睿未来这些企业，他们不断在投入研发力量，但是几乎都在进行重复的技术开发，而且大家仍旧都处于各自的数据孤岛上，并未实现连接，也并不具备更强劲的市场拓展能力。当完成港内的部署之后，如何拓展更为广阔的市场？

港口圈认为，发展初期，信息公司存在本质是应对港口复杂场景的必然选择，它们完成了外部科技企业与集团内部客户之间“中译中”的技术翻译，这样的功劳不应被抹去。但当信息公司的发展进入全新阶段，实现从初创到成熟的发展后，理想的格局应是“统一技术底座+专业应用公司+市场化发展机制”，既保持技术敏锐度又避免资源碎片化，从而打破“体制内循环”，真正培育出能参与全球智慧港口标准制定的科技企业。