「大反攻」浪得虚名？大家为日系车企捏了一把汗

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：Wallace

「日系车要彻底完了！」

3 月 7 日晚，东风本田 S7 正式上市，但价格公布后，一位自称是「本田粉」的朋友，发出了哀嚎。

引起他不满的原因非常简单，他觉得在如今这个大环境中，这款车的定价有些「过分自信」。

东风本田 S7 共推出两个 SKU，起售价为 25.99 万元，顶配价格突破 30 万元，来到 30.99 万。

有意思的是，同一天上市的另一款日系纯电动车，却有着不同的评价。

广汽丰田铂智 3X 虽然上市得姗姗来迟，但 10.98~15.98 万元（不含权益）的价格区间、配备 Momenta 5.0 智驾等特性，还是吸引了不少眼球。

体现在销量上，广汽丰田通过微博宣布，铂智 3X 在上市 1 小时后便收获 10000 张订单。

除了这两款已公布价格的新车外，被日产给予厚望的中型轿车 N7 已经官宣，将在 4 月预售、5 月上市；由广汽本田推出的新车 P7，也会在近期正式上市……

尽管争议颇多，但日系车企在 2025 年初动作频频却是事实，且新车或多或少地都有一些看点。

难道，日系车在新能源领域的「大反攻」真要开始了？

而这一切的动机，自然要从日系车在中国市场的「大败退」说起。

销量危机

2024 年是让日系车企齐齐「焦虑」的一年，宏观来看日系车在华市场份额仅有 11.2%，为历史新低。作为对比， 2020 年日系「三大车企」正值销量颠峰，日系车在华的份额是 23.1%。

具体来看，丰田 2024 年在华销量为 177.6 万台，同比下滑 6.9%；本田全年销量 85.2 万台，同比下滑 30.9%，是 2014 年以来的最低记录；日产全年销量 69.6 万辆，同比下滑 12.2%，是 2008 年以来的最低水平。

很明显，日系车在中国市场表现得节节败退，根本原因在于新能源车是中国车市中最强劲的增长点，但日系车的新能源产品，表现却不如人意。

2024 年，中国新能源车市场的年销量增长率约为 35.5%，总销量来到 1286.6 万辆；新能源车的年渗透率来到 47.6%，而且在下半年中，多个月份的渗透率已经超过 50%。

反观日系车，新能源车型在总销量中的占比却低得可怜。例如，本田的新能源车型销量占比仅为 1.53%，丰田更是只有 0.78%。

新能源车卖得差，普遍观点认为，日系车企此前推出的一系列的「油改电」新能源车在中国对手面前显得产品力不足，三电、智能化等短板，让其无法被中国消费者接受。

以旧款 bZ4X 为例，先是命名复杂被戏称为「验证码」，后来陆续有车评指出，该车续航打折严重（仅有 5 折不到）、充电速度缓慢（有报道指充满需 5 小时）、非常挑充电桩等问题，曾一度传出「已停产」，但未得到官方证实。

2024 全年，bZ4X 总销量「惊人」的 13 辆。它的表现，也是过去日系新能源车的缩影。

总的来看，日系车非但没有乘上中国车市新能源车大爆发的「东风」，还因为过度依赖燃油车的特性，成为了中国车市向新能源转型过程中的「受害者」。

日系车企想「反攻」，仍要寄托于新能源车，而且是从底层上大刀阔斧改革的新能源车。

新车攻势

既然关键词是「大刀阔斧」，则意味着 2025 年已经登场或即将登场的日系新能源车，相比原来在售的车型有着「天壤之别」。

铂智 3X：靠智驾吸睛

先来看近期热度不低的丰田铂智 3X。该车距离首次亮相已经过去近一年，广州车展期间披露搭载 Momenta 「一段式端到端智驾」，「智驾」由此成为这款合资纯电动车的最大卖点。

结合产品配置表可知，丰田铂智 3X 有三个版本可实现全场景（包含高速高快+城区领航）智驾，分别是「520 Pro 智驾版」「520 Pro+ 智驾版」和「610 Max」。

其中，610 Max 作为顶配车型，并不标配高阶智驾，但可选装智驾套装。而且，选装的智驾套装为「满血版」，也就是没有任何的功能阉割，全面看齐另外两款智驾版车型。

14.98 万元的铂智 3X 520 Pro 智驾版，是目前市面上价格最低，搭载激光雷达，支持全场景智驾的合资车型。

哪怕横向对比「搭载激光雷达」的国产新能源车，也只有刚刚预售的零跑 B10 比它更便宜。

而且，铂智 3X 搭载的 Momenta 5.0 智驾系统，基础能力可圈可点，在国内属于中上游水准。在实用性不错的同时还能满足「低价」条件，毫无疑问「智驾」的确成为了铂智 3X 的第一卖点。

日产 N7：「新势力味」挺足

日产 N7 的关注度同样不低，虽然要等到 4 月才公布预售价，但通过一系列的造势和宣传，该车的核心信息已经披露得七七八八。

日产 N7 从内外设计到产品定义，给人最直接的感觉是，「像一辆新势力推出的产品」。

外观设计上，日产 N7 以圆润线条为主，强调低风阻系数；线条状的灯组设计，符合当下中国新能源车市场的主流审美，且与过去日产燃油车的设计语言有明确区分。

内饰设计，日产 N7 一改过去日系车阴沉、繁复的风格，主推明亮配色；「双大屏」加上双拼色中控台、简洁的扶手中岛等元素，也都是国产新能源车的主流审美。

日产称 N7 预售价会在 15~20 万元区间 ，也就是过去天籁（参数丨图片）所在的生态位。但 N7 的长宽高来到了 4930×1895×1487mm，轴距 2915mm——要比 4906×1850×1450mm、轴距 2825mm 的天籁大不少。

日产 N7 的三电能力也颇为「新势力」，该车提供 400V/800V 平台可选，支持最高 6C 充电，还用上了 8295P 的座舱芯片，配套中控大屏规格是 15.6 英寸、2.5K 分辨率。

智驾系统和铂智 3X 一样，与 Momenta 合作打造，不过在宣传上没有强调「一段式端到端」，能力介绍也只有「高快 NOA」「城市记忆领航」和「智能泊车」，貌似不支持无图城区领航能力。

综合来看，N7 放在日产的品牌体系下的确拥有超出预期的竞争力，和同价位的新势力产品对比，也不会太吃亏。

但上市节奏偏慢会是一个潜在隐患 ：4 月开启预售的时候，随着上海车展的到来，会有一大批同价位段的国产电车上市，N7 放在那时，还「够看」吗？

本田 S7&P7：放不下的「操控情结」

如果说丰田的铂智 3X 和日产的 N7，都「浪子回头」般开始为了迎合中国市场做大幅度的重新定义，那么本田的 S7、P7 两兄弟，对比之下就显得有些「我行我素」。

这两款兄弟车型均基于本田「驰纯电 W」架构打造，该架构的核心价值在于，「如何在电气化时代保证驾驶乐趣」。

这从已上市的本田 S7 上可以找到一些端倪：前后 50:50 配重比、前双叉臂+后五连杆的悬架配置、ADS 自适应减震……都在强调，该车是如何「好开」。

但在「操控」之外，当下国产新能源车「卷」的项目，比如智能化、三电表现，本田 S7 就表现得相对平平。

配备 89.8kWh 的电池包，却只能带来 620~650km 的 CLTC 续航；400V 的电气架构，最高仅支持到高快 NOA 的智驾系统……固然本田 S7 也在其他科技配置上下了功夫，比如可选电子外后视镜等，不过这些充其量算是「锦上添花」的产品点。

或许，本田来到电气化时代，仍希望以「操控」来打造差异化竞争力，发挥本田品牌中「冠军基因」的剩余价值。但这些产品点，在如今的中国市场能否支撑起 S7 不低的价格，进而吸引到消费者，仍要打上问号。

除了丰田、本田和日产三家车企外，马自达虽然暂时未有新车发布，但也在努力地提升存在感。

3 月 7 日马自达宣布，去年推出的 B 级新能源中型轿车 EZ-6，在叠加各类补贴后最低价来到 9.98 万元。相信在 2025 年接下的时间里，日系车企「降价」和「推新车」并行的大动作，会越来越常见。

胜算几何？

日系车的这一连串举动，在中国本土竞争对手面前能有多少胜算？媒体朋友、消费者们，表达了不同的看法。

「要卖给谁？」

「这些日系新电车，最大的问题可能还是没找准受众。」

前同事鹏老师认为，无论是丰田的铂智 3X 还是日产的 N7，糅杂了非常多的元素后，反而让自己的定位不那么清晰。

「如果追求时尚、新潮，甚至智能化，年轻的消费者们大多会优先选择新势力的车型，最近的几台日系新车，充其量只能是同级别、同类型新势力电车的下级平替。」

鹏老师补充，日系车的受众大多以年纪稍大、认可日系品牌的人群为主，他们对新能源车的需求，未必和年轻人保持一致。

「比如说，他们可能会更喜欢带内燃机的车型，插混、增程是首选，但最近的日系新车都是纯电动力的；他们对智驾这些东西可能也不太感冒，但铂智 3X 反倒把智驾作为主要卖点，三电能力表现一般。」

鹏老师思来想去，都想不明白铂智 3X、日产 N7 这两款车到底该卖给谁。至于本田的 S7，想象中的受众画像会更清晰一些：热爱驾驶、对本田品牌有情怀，但需要纯电动 SUV 的用户。

但考虑到价格，本田的新款纯电 SUV 似乎变得有些棘手。网络上流传的消息指，本田 S7 在上市 36 小时后大定单量不足「三位数」，未来的销量不禁让人捏了一把汗。

鹏老师明确表示不看好本田 S7 的销情，他认为日系车到了现阶段，在新能源赛道拼「高价高品质」的思路已经行不通。

「日系车在新能源赛道，根本承担不起品牌溢价，再去讨论什么好开、驾控好，也切不中中国消费者的需求。」

「不是哪款车都能成为小米 SU7。忽视营销等多方面因素，最终只能画虎类犬。」

「亡羊补牢」

另一位媒体朋友，琶老师的看法则不太一样。他比较看好铂智 3X 和日产 N7，认为都是「好车」。

「价格到位了是最重要的一点，然后再看其他的设计、配置，丰田和日产在新一代的新能源车上明显是更用心的。」

而聊到刚刚的「受众」话题，琶老师倒不认为日系的纯电新车受众全无。

「还是有一些对新能源车感兴趣，且对日系品牌有好感的人在。之前日系新能源车卖不好，单纯是产品太差了，他们根本下不了手。现在给出了品质过得去，甚至还不错的产品，要让他们回心转意并不太难。」

说罢，琶老师向我们展示了一些群聊截图。截图中一位奔驰 E 级车主表示，到店体验某款日系新能源新车后「非常意外」，外观、内饰的设计，到配置用料，「几乎已经是新势力的水准。」

「说实话，我很难不心动。」 这位群友如此点评其中的某款日系纯电新车，或许也代表了一部分潜在消费者的看法。

另一个话题是，铂智 3X 本质上是一台第二代 AION V，而日产 N7 也有传闻说是基于东风奕派 007 打造。在媒体圈中，似乎「换壳」不是什么光彩的词汇，消费者又怎么看？

还是群内的这位朋友，他直言这根本不重要。甚至在他看来，就算平台相同，「丰田」这两个字，也要比「埃安」更容易接受。

琶老师接着这话题补充，认为丰田、日产等日系车企，能够认识到自身能力的短板，灵活借用中国合作伙伴的能力来推出符合中国市场需求的新能源，是一件好事。

「能够看得懂市场的需求，趁现在品牌还有一定的号召力，推出合适的产品，那么日系车企的机会还是有的。」

换句话说，这叫「亡羊补牢」。

幡然醒悟

一位在东风日产从事营销岗位的朋友透露，日产内部对 N7 的期待值非常高，将其视为能「决定命运」的关键车型。

「这既关乎到我的年终奖有没有、有多少，也关乎到日产未来在中国还能不能活下去。」

如此重要的一款车，日产当然不敢怠慢。其展现出来的产品力不一定能比同价位的新势力产品更出色，但对比日产过往的新能源车，尤其是纯电动车已经是「云泥之别」。

「对比过往的新能源车更有诚意」，是这一批日系新车最主要的特征。而「蜕变」的关键，则在于「拥抱中国」。

本田 S7 的官方宣传页明确写出，该车为「中国研发、中国智造」：由中国团队主导、定义，并依靠中国供应链打造。

丰田铂智 3X 更不必多说，与第二代 AION V 「霸王龙」为同一平台，并行开发。正因为底子是「中国新能源车」，铂智 3X 才得以在补齐舒适性配置和智驾的情况下，让售价进一步下探。

至于日产 N7 同样与「中国」密不可分：除了「与东风奕派 007 同平台」的传闻外，也有自称是日产工程师的网友爆料，该车是日产日本总部放权后，完全由日产花都团队打造的产品，产品定义对标中国新势力品牌。

事实已经摆在眼前，日系车企也以实际行动证明，信任中国合作伙伴、信任中国本土团队、信任中国供应商，是他们在中国新能源市场不得不为之的手牌，也是最后的手牌。

而这样的策略是否行得通，会有一个验证的过程。

不过从前期的声量来看，无论是丰田还是日产，他们的新能源新品都获得了前所未有的正面评价；至于本田的纯电动新车，也得到了久违的讨论度。

这场由日系车企掀起的「大反攻」，注定要被质疑、否定甚至是嘲讽包围。

但如此「不破不立」，也为深处阴霾中的日系车企，带来一丝曙光。

（完）