从广汽本田P7身上，窥见本田重塑纯电时代新驾趣的决心

燃油车时代家喻户晓的 “技术控”，下定决心倾其所有打造一款符合新时代需求且依旧保留品牌灵魂的纯电车，会给出什么样的答案？

即将到来的广汽本田P7就是这样一种存在。用广汽本田的说法，它既代表本田对电气化时代的最新理解，也是本田数十年造车经验的完美继任者。高举“重塑纯电时代新驾趣”的大旗，广汽本田P7有何独特理解和解题思路？

本期我们便来聊聊，广汽本田P7如何定义纯电时代的驾趣，它还有没有可能像燃油车时代的本田一样，让人们发自内心的喜欢和追捧，继续喊出“VETC is the best”“一日本田，终身本田”之类的狂热口号？

优秀操控从不等于加速快

电气化时代，大马力不再高不可攀，各种新能源汽车几乎是“人均超跑级加速”，如此大环境之下，为什么本田还要大费周章搞操控，谈驾趣？

答案很简单：因为在玩赛道、研究驾趣的本田眼里，“加速快”与“操控好”之间从不直接划等号，真正优秀的操控性从没有装大功率电机、多装电机这样的捷径可走，它是一门需要不断积累、试错的艺术，需要在动力输出、传动系统、制动系统、悬架几何、电脑辅助、人体习惯等多维度中找到最佳的平衡点，最终让车辆达到易上手、好掌控的“车随心动”。

汽车发展一百多年来，一次次硬件的突破尝试、数据的修正、更迭，也不过也是为了这种平衡点能再上一层。只不过，正如前文所言，这条赛道从没有捷径可言，是不断积累的厚积薄发，是测试、经验的堆砌。但显然真正起步不久的纯电产品没有经历过这种过程，也没有几家企业找出了市场公认的最佳平衡点，因此，大多数只能是用各种炫酷、夸张的高科技技术、硬件来弥补经验上的不足，如今“电车”动辄三秒、四秒的百公里加速成绩，也不过是转移用户注意力的一种包装而已！显然，这种做法并不符合本田一贯的造车初心，如何让过去数十年的赛道、操控经验落实到一款电车上？是广汽本田P7面临的第一大考验。

平台基因

重新定义纯电操控的底层逻辑

广汽本田P7给出的答案是，从称为“造车根本”的平台上开始着手，根据“电车”不同的布局、车控、动力输出等多方面来重新开发平台，多维度考量，找到融合驾控、舒适度、功能性、智能化等多方面考量的最佳平衡点，孕育了广汽本田P7的本田云驰智能高效纯电W架构（以下简称“云驰架构”）便是为此而来。

与市面上几大合资品牌的纯电平台不同的是，如大众MEB、丰田e-TNGA等模块化平台都为更侧重于家用领域的前置平台，但本田云驰架构则从根本聚焦纯电车型的操控本质，以后驱/四驱为主，为其奠定下驾控的基调。

细数历史上以驾控、运动成名的汽车品牌，旗下高端产品，几乎有且仅有后驱、四驱两种选项，即便是四驱，也是更偏向后驱的四驱系统。燃油车时代的保时捷、宝马，如今以操控见长的特斯拉、小米等皆是如此。

想要操控好，光有驱动形式显然不够。毕竟纯电车的后驱、偏后驱的四驱完全不可与燃油车同日而语，少了传动结构，仅需要考虑如何在后轴布局电机、或者布局更大功率电机的问题。

而纯电车真正的操控难点不在于驱动形式的选择，而在于载荷的分布平衡以及悬架几何的受力、泄力，还有轮胎尺寸、类型的选择等等。

因此，广汽本田P7的选择是，从根本上就要求前后轴的尽可能平衡，以防止让后期的悬架布局、调校等方面受到限制。经过工程师的精心调校和反复核算，广汽本田P7通过电池布局与电机位置的优化实现前后轴重量平衡，达到了完美的‌50:50前后轴荷分配。这对于任何一家厂商而言都不是个简单活，就连对50:50有着近乎偏执追求的宝马，其打造出的宝马iX3（参数丨图片）也仅为接近50:50，可见，广汽本田P7有多么精益求精。

虽说纯电车在质心方面有天然优势，电池布局于底部天然可以带来更稳定的车身姿态，但似乎并不能满足广汽本田的极致追求。理由很简单，广汽本田要的运动、驾控不能轻易被复制，且底部布局电池的形式对驾驶者的坐姿有所限制，不符合它们对于人体工程学的极致追求。

因此，广汽本田P7通过「蜂窝式复合底盘」布局将电池组嵌入纵梁结构，将电池包厚度控制在110mm以内，使得整车重心较燃油SUV降低了15%。这也让广汽本田P7在保障了车内头部乘坐空间的前提下，实现了1625mm超低车身高度，较同级低了5-7cm，不仅保留了运动型车追求的更低坐姿，也提供更胜竞品一筹的低重心。

除此之外，“电车”还面临一个对驾控并不友好的“重量大”的物理特性问题，而广汽本田的工程师可谓绞尽脑汁，只为尽可能在不影响强度的前提下更轻一点。

广汽本田P7的平台通过拓扑优化设计，在保证高刚性（车身扭转刚性达4万牛·米/度）的前提下，实现白车身减重12%；电池舱还采用航空级7系铝合金框架，在保证防护性能的同时减重18%。‌要知道，特斯拉Model Y的车身扭转刚性也仅为2.1万牛·米/度。足可见广汽本田P7在用料方面的不计成本和工程师在设计层面的呕心沥血。

事实上，超轻的车身和超高强度的车身扭转刚性带来的效果也是立竿见影，它不仅能显著降低车身在激烈驾驶中的弹性形变，减少转向虚位，确保方向盘指令更直接传递至轮胎，提升弯道循迹性。

而且还能更清晰地传递路面信息，帮助驾驶者感知轮胎抓地力变化，实现精准操控；面对复杂的路面，比如常见的交叉轴或单侧悬空路况下，高刚性车身还可减少因形变导致的轮胎载荷失衡，保持车轮与地面接触面积，避免失控风险。

纯电车因为重量大而导致过弯时惯性增大的问题，广汽本田P7也对悬架进行了特别设计。

广汽本田P7不仅采用了性能车常用的前双叉臂+后五连杆+加大直径横向稳定杆的结构，拥有更强支撑性的同时，还特别配备了‌‌ADS主动减震系统，能够根据路况实时调整悬架软硬度，以保证非极限驾驶状态下的舒适性。

在大起伏路面，对比Model Y车型，P7弹跳感能减少29%，应对减速带等冲击，P7则表现得柔和而富有韧性，基本与豪华品牌旗舰车型的冲击感为同等水平。

极致三电

续航与性能的“双优解”

如果说燃油时代主要看“三大件”，那电气化时代，“三电技术”就是评价一辆车核心素质强弱的最重要指标。

电池方面，广汽本田选择和大厂——宁德时代联手。广汽本田P7搭载的90度宁德时代三元锂电池，并且针对能耗、热管理等方面进行了优化，其CLTC工况续航达到了650km，对比起不少新势力也不输，例如蔚来ES6的100度电池版本，续航里程仅为625km。

为了解决电车冬季续航衰减严重的用车痛点，广汽本田也给出了自己的解决方案。

相比多数车企仅依赖电池保温技术，广汽本田P7通过‌热泵空调系统‌、‌全气候电池温控‌和‌场景化智能算法‌，实现了低温环境下的续航稳定性。

官方宣称，即便在-30℃的极寒环境下，广汽本田P7仍能保持86.8%以上的容量，确保续航与动力的稳定性。对比宝马iX3（82%）和特斯拉Model Y（78%），同样优势明显‌。

在电池保护上，本田并没有完全依靠供应商，它也拿出了自己的独门专利技术。P7电池包上盖板材料选用高阻燃、高强度SMC复合材料，进一步增强耐热性和耐冲击性能。电池包壳体则采用12000吨一体化压铸铝合金制造，轻量化的同时，结构比传统焊接方式更坚固，能够有效抵御外部冲击。

最令人心潮澎湃的是，P7双电机四驱版，采用了前150kW+后200kW电机组合，峰值扭矩770N·m，百公里加速仅为4.6秒。如果不算讴歌品牌，它就是目前本田加速最快的车型。要知道这个成绩与保时捷Taycan 4S（4.0秒）接近，但价格仅为后者的1/3。

强悍加速的背后离不开先进的电驱系统。针对驱动电机，本田采用硅钢与磁钢技术，通过优化电机电磁设计，使得电驱系统综合效率高达97%，与特斯拉Model Y处于同一水平线‌。我们知道特斯拉的电驱技术一直被奉为行业标杆，足以见得P7这款车的技术含金量。

相比起特斯拉那种拳拳到肉直观体现“电车”扭矩输出曲线的做法，广汽本田P7的动力输出调校则更在意与驾驶者的沟通感，它的动力输出更线性、更跟脚。对于驾驶者而言，直接带来的是更随性、准确的动力输出，不仅降低了操作门槛，也更符合驾驶者的实际需求。

但马力越大，加速越强的车，要想轻松驾驭也绝非易事。

早期的大马力车，由于驱动力太强，很容易突破轮胎的物理抓地力极限，要驾驭它往往需要依靠驾驶员的技术，只是随着电子控制技术的加入才使得它的驾驶难度降低。

为了更多人能发挥出广汽本田P7双电机四驱的全部实力，感受驾驶的乐趣，广汽本田P7特别引入了F1赛事中的扭矩分配逻辑，可实现前后轴动力0-100%无级调节，既能在湿滑路面通过前轴70%动力输出提升抓地力‌，又能在直线加速时向后轴集中100%功率释放4.6秒零百加速性能。

广汽本田P7还搭载了广汽本田有史以来最强大的刹车系统，其采用本田自研线控制动系统 + BOSCH ESP双备份，完全解耦，但是仍保留了机械连接，即使主系统发生故障，备用系统也能确保正常制动。

值得一提的是，这套制动系统失陷性能设定高于国标1倍，应用本田独有FCD制动感知系统，不同于其他企业线控系统，在系统出现衰退的时候，踏板感仍然欺骗驾驶者，导致撞墙，广汽本田P7 的FCD功能可通过踏板实时将当前制动系统状况反馈给驾驶者。

此外，广汽本田P7还配备了350mm的前通风刹车盘和330mm的后通风刹车盘。大直径的刹车盘确保了制动力的均匀输出，而通风设计则增强了散热能力，保证了刹车系统在长时间驾驶后的稳定性和可靠性。

另外，它配备了21英寸轮毂，轮胎宽度达到了恐怖的265mm，比Model Y全轮驱动版还宽，这也进一步提高了车辆的抓地力和车身稳定性。

还有一个非常有趣的地方，就是广汽本田P7的制动力回收控制，它并没有像大多数纯电车一样被放在繁杂的中控菜单里，而是被巧妙的设计在方向盘后方的“换挡拨片”上。这个设计不仅提升了操控仪式感，而且也能让驾驶者更轻松地调节制动力回收力度，从而获取更加舒适的“刹车增益”。

可以说，它并没有像特斯拉单踏板模式那样让人去适应车，而是选择让车去辅助人，这也是广汽本田一直奉行的驾趣原则。

“本田魂”始终不改‌

广汽本田P7的野心，不仅在于用三电技术追赶新势力，更试图以驾控基因重新划分市场格局。当特斯拉以“软件定义汽车”、蔚来以“用户运营”破局时，广汽本田选择回归汽车的本质——让人与车的每一次交互都充满乐趣。这种“技术至上”的坚持，或许正是电动化浪潮中最稀缺的底色‌。

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