捷尼赛思在华“背水一战”

2025年3月，捷尼赛思宣布启动新能源车型国产化计划，成为继雷克萨斯之后又一家押注中国本土化生产的进口豪华品牌。这一决定，既是对中国新能源市场潜力的信心，也是品牌在华生存困境下的孤注一掷。

捷尼赛思标志

捷尼赛思国产化的核心逻辑是降本与市场适应性。其进口车型因25%的关税、13%增值税及10%消费税叠加，终端价格竞争力薄弱。例如，G80入门款定价30万元，但宝马5系通过降价已接近这一区间，品牌溢价不足的捷尼赛思难以抗衡。国产化后，依托现代集团在华闲置工厂（如北京现代闲置的多家工厂）和本土供应链，制造成本有望降低30%以上，同时新能源车型可借力中国成熟的电池、电机产业链，重塑价格体系。 值得注意的是，捷尼赛思明确将国产化限定于新能源领域，燃油车仍以进口形式销售。这一策略既是对中国新能源市场增速的押注，也是对品牌调性的保护，避免国产燃油车拉低其“进口豪华”形象。

长期以来，尽管捷尼赛思的产品力被业内评价为“性能与豪华感不输BBA”，但其在C端的品牌认知度仍然难以跳脱出全国10余家门店之外。其车标常被误认为“山寨宾利”，入华四年累计销量仅4710台，2024年销量同比下滑24.8%至1328台，亏损高达30亿元。“修车需跨省，配件等待两周”成了捷尼赛思车主的日常，这种体验在“卷服务”的中国豪华车市场无异于自断生路。

更严峻的是市场环境。蔚来、华为等本土品牌已抢占高端新能源心智，传统豪华品牌则通过降价巩固份额。捷尼赛思既要应对BBA的价格屠刀，又需在智能化、用户运营上追赶新势力，其夹缝求生的困境可见一斑。

机遇也并非不存在。

中国汽车圈的老牌职业经理人朱江被视为捷尼赛思转型的关键变量。这位曾助力宝马MINI、雷克萨斯在华品牌建设，并在蔚来主导用户运营的操盘手，正推动“展厅+”轻资产模式，计划2025年3月底在深圳开设新门店，并借助现代集团现有售后网络缓解服务短板。其提出的“以创业公司姿态深耕中国市场”，暗含对灵活决策与本土化创新的重视。

产业链层面上，中国新能源供应链的全球输出潜力，可能让捷尼赛思国产车型成为其全球电动化布局的跳板。例如，GV90等车型整合韩国设计与中国本土研发，若能在智能座舱、自动驾驶等领域实现差异化，或可复制特斯拉“中国制造反哺全球”的路径。

捷尼赛思的国产化是一场典型的“迟到者的突围”。其困境折射出外资豪华品牌在中国市场的普遍焦虑，与雷克萨斯一样，它既想保持“高端进口”的光环，又不得不向本土化妥协。

另一方面，现代集团的全球实力为捷尼赛思提供了底气，但中国市场的特殊性要求其必须跳出“集团思维”。毕竟，上一个三句不离“集团”的起亚中国高管杨洪海已经出走。而捷尼赛思若仅将国产化视为成本优化工具，而非真正融入本土创新生态，恐难逃水土不服的命运。

捷尼赛思的国产化既是自救举措，也有赌博成分。

尽管在黄浦江上用无人机表演高调宣布回归中国的时候，捷尼赛思并未给中国团队设定销量KPI，但时过境迁。往后的三年内，其若无法在品牌认知、产品创新与渠道效率上实现突破，再次退出中国市场的预言或将成真。

而若朱江的主张得以贯彻——以“创业心态”重构用户价值，那这个“韩国豪华独苗”或许能在新能源赛道上撕开一道裂缝。毕竟，在颠覆已成常态的中国车市，没有什么不可能。