船用发动机争霸：芬日80800kW力压德国，中国能否进前三？

20世纪90年代咱们的船舶工业主要靠进口，直到21世纪初期才加速发展。二十多年过去了，前两天中国船舶集团搞了个大新闻，自主研发了最大功率达64500千瓦的甲醇双燃料船用发动机，在上海亮相。这颗“船舶心脏”能进全球前三大船用发动机吗？

芬兰/日本：瓦锡兰RT-flex96C

瓦锡兰最初是做木材生意的，被Nils Ludvig Arppe接手后，转行成了钢铁厂，没想到后来又跑去造船了，靠着二冲程柴油机技术站稳了脚跟。

这跨度够大的，也够成功。

不过真正让瓦锡兰名声大噪的，还得说是RT-flex96C，目前全球功率最大的船用发动机。

由芬兰瓦锡兰设计，日本Diesel United的Aioi工厂建造，强强联合。

RT-flex96C采用14缸直列设计，单缸排量1820升，14缸总排量高达25480升。

净重2300吨，功率80080kW（108920马力），转速能达到102转/分钟，热效率超过50%。

2007年末RT-flex96C的最大功率还进一步提高了5.4%，从每缸5720千瓦增加到6030千瓦，使14缸发动机的输出达到84420kW（113209马力）。

113209马力是什么概念？

这么说吧，普通家用车马力通常在100-200马力之间，RT-flex96C的功率相当于1000辆家用车的总和。

而且普通汽车发动机的热效率能达到25%-30%就不错了，RT-flex96C的热效率超过50%，这是非常高效的。

不过这家伙耗油量巨大。

RT-flex96C每小时要烧掉1660加仑（约6284升）的重质柴油，油耗效率为0.02英里/加仑，相当低的燃油经济性了。

但是，搭载RT-flex96C发动机的Emma Mærsk货船的航行速度能达到31节，而同类船只通常只能达到20节。

这意味着从中国到美国能缩减4天。

现在常说时间就是金钱，效率就是生命，舍不得孩子套不着狼，这么一算，它烧的油，是不是也挺值？

但被爆出在意大利的特里亚斯特交付中心进行的某些燃油消耗测量测试中发现了偏差，这些偏差平均为燃油消耗的1%。

虽然瓦锡兰一再强调，这只是个“小问题”，不会对客户造成实质性影响，但他们总发动机交付量中约有2%可能受到影响。

这事儿，你说大不大，说小也不小，就看你怎么看了。

信息来源：1、维基百科.《瓦锡兰》
2、瓦锡兰的官网.《瓦锡兰内部审计发现，有限数量的船用发动机燃油消耗测试存在偏差》

德国：MAN 12K98MC-C

1897年，鲁道夫·狄塞尔发明了柴油机，效率比蒸汽机高75%

MAN公司慧眼识珠，早早就和狄塞尔合作，继承了他的技术衣钵。

毫不夸张地说，在欧洲，MAN几乎成了船舶动力的代名词。

12K98MC-C发动机，是MAN B&W系列中的明星产品。

MAN B&W发动机采用模块化设计，其中12K98MC-C是12缸两冲程低速柴油发动机。

12K98MC-C最大功率为72240千瓦（96875马力），额定转速104转/分钟，整机约重2095吨，是全球功率排名第二的船用发动机。

12K98MC-C主要用于远洋商船，尤其是油轮、大型和超大型集装箱船以及散货船。

不过话说回来，再牛的技术也得跟着时代走。

现在全球都在提倡环保，船舶行业也在积极探索新能源。

MAN公司已经着手研发氢燃料发动机，但现实是亚太地区在氢燃料技术领域已经占据了主导地位。

亚太的日本、韩国和中国，正在牟足劲研发氢燃料电池技术，想在汽车、发电等领域实现零排放，实力都不容小觑。

MAN公司虽然有技术底蕴，但在氢能技术方面面临的挑战还真不少，像燃料喷射系统，发动机组件的开发，燃烧过程、发动机效率、安全问题以及技术集成等等。

此外欧洲对重型汽车的二氧化碳排放有严格的标准，但氢能基础设施还不够完善，氢的生产是否可持续也存在疑问，这些都让MAN给MAN公司带来了不小的压力。

MAN公司也在积极寻找突破口，他们与行业领导者和研究机构携手，共同开发适用于航运业的氢燃料中速发动机。

不仅致力于提升发动机效率，还在努力解决安全隐患，尝试把动力装置与燃料储存系统整合为一个高效系统。

信息来源：1、基百科.《MAN 能源解决方案》
2、麻省理工学院的Lemelson-MIT计划官方网站.《鲁道夫·狄塞尔 内燃机》

中国：64500kW甲醇双燃料引擎

20世纪中后期，咱们的船舶工业，很大程度上得依赖进口，大到发动机、电气系统，小到钢材、电缆，很多都是“舶来品”，要么直接从苏联进口，要么就是照着他们的图纸来。

到了80年代，眼界开阔了，就开始尝试从西方国家买些先进的船舶组件，但总归是受制于人。

真正的转型关键时期在90年代。

那段时期，国家经济形势一片大好，技术也在不断进步，再加上政府的大力扶持，咱们的船舶工业趁势蓬勃发展。

为了尽快掌握核心技术，先跟别人合作，成立合资企业，重点攻克发动机和电气系统两大难关。

光有技术还不行，还得有市场。

为了支持国产船舶工业，在可行的范围内使用自己造的船来运输国内生产的产品、食品，甚至是外国出口的货物。

比较典型的就是中国石化从澳大利亚进口液化天然气，他们就明确要求，必须用在中国船厂订购的LNG运输船。

这一下可把咱们的船舶工业给“逼”上梁山了，不得不迎难而上。

为了拿下LNG运输船的订单，咱们也是费了不少心思，先是请来日本和法国的技术专家进行指导和监督，一步步学习，终于在2008年掌握了相关技术。

有了技术，就有了底气，从2013年开始，国际上的LNG运输船订单也开始向咱们飞来。

很多合作项目的目标，其实就是为了对国外的技术进行逆向工程，就是在国内把这些技术复制出来。

合作只是手段，自主创新才是王道。

这不2025年2月25日，中国船舶集团在上海搞了个大新闻，发布了全球最大功率的甲醇双燃料船用发动机。

型号是WinGD X920F-M-1.0，由船温特图尔发动机有限公司研发，中船动力（集团）有限公司建造的。

名字是长了点，但性能那是杠杠的。

这台发动机，完全是咱们自主研发的，拥有百分之百的知识产权。

它的设计最大功率达到了64500千瓦，在全球也能排进前五，净重1953吨。

亮点可不止这些。

它还配备了先进的数字化智能控制系统，以及一套灵活高效的双燃料喷射系统。

甲醇替代率超过了95%，这意味着它对传统柴油的依赖大大降低，二氧化碳排放也能减少7.5%以上。

通过5G通信技术，发动机的运行数据可以实时传输和远程监控。

据中船集团中船动力甲醇发动机项目经理董晶瑾介绍，如果这台发动机每年运行300天，它减排的碳排放量，相当于72000辆普通家用燃油车一年的排放量。

而且中船集团还在憋更大的招。

未来两三年内，他们计划推出更多不同型号的甲醇发动机，应用到更多特种船舶上，比如化学品船等。

从追赶到并跑，再到部分领域的超越，中国船舶工业，正在用自己的实力，改变着世界航运的未来。

信息来源：1、央视网.《我国自主研制！全球最大功率甲醇双燃料船用发动机正式发布》
2、中国海洋发展研究中心官网.《中华人民共和国成立70周年船舶工业发展纪实》