全固态电池“圣杯”争夺战，奔驰抢跑了

文｜Grace

动力电池领域，固态电池被誉为“圣杯”，也是公认的动力电池终极方案，我们能不能真正体验到充电和加油一样便捷的生活，就看它了。

固态电池的好处很多，但亮眼的数据都存在于PPT和实验室里，无论是电池企业还是汽车制造商，夺下这尊“圣杯”的关键，就看谁能率先把固态电池从实验室带入现实世界。

这一轮的比拼里，奔驰先举手了。奔驰宣布，今年2月基于全新固态电池测试项目打造的测试车开启道路测试。

几个月前，奔驰才宣布和Factorial Energy合作，将固态电池原型集成到纯电EQS测试车中，开启实验室测试。几个月时间从实验室走向路测，这个速度确实很“奔驰”。

固态电池是个宝

固态电池的优点很多，因为能量密度远超传统液态电池，所以能轻松突破一千公里的续航门槛，超越油车。还能杜绝液态电解质的泄漏风险，热稳定性大幅提升，安全系数更高。

固态电解质的稳定性受环境温度影响小，能带来更宽的工作温度范围，冬季电车续航打折这个事在固态电池这可以真正解决。这种稳定性还意味着电极材料能承受更多的充放电循环，电池使用寿命也更长。

最后就是体积更小，车企可以在车身结构上有更多的发挥空间。既然这么优秀，为什么至今没有大规模量产呢，因为上述提到的高稳定性，是实验室状态下的理想效果，要把它大规模量产，还要克服制造工艺难和成本高的问题。

过去很长时间，固态电池和无人驾驶一样，是一个美好但不切实际的概念，当然也不排除在推进量产的过程中，厂家把它当作营销手段。

因为到底什么才算真正的固态电池，行业没有统一的标准。一般三元锂电池的能量密度在150-250Wh/kg之间，理论上能量密度大于300Wh/kg的都可以被称为固态电池，但实际上只属于半固态电池范畴。

所以真正的全固态电池，至少能量密度应该大于400Wh/kg以上。

奔驰什么水平？

再来看这次奔驰路测的固态电池，采用锂金属阳极，能量密度达到450Wh/kg，单次充电轻松行驶1000公里，妥妥的全固态电池。

这套全固态电池的电芯由Factorial Energy提供，这家美国电池公司在固态电池领域属于全球TOP级，2021年便开始与奔驰合作，Stellantis也是它的合作伙伴。

2024年9月，Factorial Energy向奔驰交付了采用专有FEST®（Factorial电解质系统技术）固态平台的锂金属固态电池电芯，当时这也是锂金属阳极固态电池首次应用于量产车平台上。

除了有Factorial Energy的助力，奔驰研发全固态电池还有一个优势，就是F1技术。奔驰有自己的梅赛德斯-AMG高性能动力系统公司，专注于F1赛车技术，而对于这些F1技术专家来说，最擅长的就是热管理技术和极限工况验证体系。

这些对于全固态电池量产非常重要，普通固态电池在充电时内部材料易膨胀，放电时则易收缩引发风险。为了能够在充放电的时候及时对电芯体积变化做出反应，奔驰将F1技术团队开发的气动执行器加入其中，有效提升电池性能和使用寿命，同时更好地保障出行安全。

在减重、提升能效方面，奔驰也很有心得，这次他们将被动电池冷却技术也加入全固态电池中，电池散热无需额外的主动冷却部件，能效又有进一步提升。

所以你看，有了电池领域TOP级的靠谱伙伴，还有F1赛车领域的技术积累，这套由梅赛德斯-奔驰电池系统技术中心和梅赛德斯-AMG高性能动力系统公司的F1技术专家联合打造的电池系统，才能这么快的上路测试。

卡位赛打响

去年开始，国内外汽车制造商和电池企业在全固态电池领域的争夺赛，明显升温了。

日系车企作为最早押宝固态电池技术的代表，本田和日产都开始建设试生产线，丰田的高性能全固态电池也获得了日本经济产业省的认定。

国内车企也不甘落后，广汽初步打通全固态电池全流程制造工艺，预计2026年将搭载于昊铂车型；去年广州车展奇瑞亮相了首搭全固态电池的概念车猎风，能量密度超600Wh/kg。

进入2025年，长安发布了能量密度400Wh/kg的金钟罩固态电池，计划2027年量产；比亚迪锂电池CTO前不久宣布已经实现了60Ah全固态电池量产，计划2027年批量装车应用。

我们梳理了国内外主流车企的全固态电池量产推进计划表，基本上2027年左右是小批量生产的节点，而真正的大规模量产都在2030年左右。

在这场固态电池卡位赛中，大家的时间表都很一致，但是谁能率先取得突破，比拼的还是综合实力。好消息是，奔驰已经让我们看到了全固态电池从实验室走向现实世界的曙光。