众擎易举，合谋宏业！上汽华为合作深评

作为一个职业生涯伊始便浸润在上汽体系并深受其企业理念影响的人，我原本是不计划参与上汽集团与华为合作的讨论之中的！

但似乎，圈内的、圈外的还有网络上大量的喧嚣依然停留在数年前网络热议的“灵魂论”之中！

我觉得有必要写点什么！

在参加完上汽某新产品极寒测试回沪的夜班机上，我用手机敲下了这篇5000字长文，主要想从我的理解解读4个大家非常关心的问题：

01、上汽华为如何合作？

02、上汽为何不顾外界争议的“灵魂论”？

03、华为图上汽什么？

04、一次双赢的合作？

01、上汽华为如何合作？

2月21日，上汽集团与华为在上海签署深度合作协议，上汽董事长王晓秋、华为常务董事余承东双双到场见证签约。

一个细节是，签约仪式上，双方并没有提到品牌名称，但同时表示:双方将在产品定义、生产制造、供应链管理、销售服务等领域展开合作，打造全新新能源智能汽车，共同为用户带来领先的智能化出行体验。

与最近几次华为对外合作有些差异的是，这一次见证签约的是上汽集团董事长王晓秋，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东，出面执行签约的是上汽集团总裁贾健旭，华为终端智选车业务部总裁汪严旻。

这样的安排基本可以确定：双方的合作采取的是智选车模式，也就是鸿蒙智行。

不过，我一直坚定的认为，鸿蒙智行这种合作模式不是也不应该是一成不变的。

鸿蒙智行最初的成员问界，由赛力斯与华为联手打造。

双方的合作，基本是“华为主导+赛力斯躺平”的模式。

原因很简单，在与华为合作之前，赛力斯在业内名不见经传，双方几乎谈不上优势互补，躺平让华为充分发挥拳脚，才有了问界今日的辉煌，也才有了华为今日在汽车领域的深厚积淀！

至今，华为拥有智能汽车领域软、硬、芯、云等核心技术，它能够拿出乾崑智驾、鸿蒙座舱、途灵底盘、高压平台、智慧大灯等各种核心装备，并且，这些装备在过去两年时间里已经打出名堂，近年来与合作伙伴一起推出多款卓越的智能汽车产品，深受市场欢迎，在智能驾驶、智能座舱、智能驾控、软件定义汽车等领域，为消费者带来了触手可及的出行体验。

不过，上汽华为这次的合作又和其它四界有显著的不同！

从2006年开始，上汽集团连续18年成为中国最大汽车制造商，2024年全年批发销量达到401.3万辆，终端交付量达到463.9万辆，其中，海外终端交付量达108.2万辆。目前的上汽集团旗下有八大整车业务，还有完善的自研、自产零部件产业，零束、延锋、联合电子、华域汽车等等都业内闻名。

拿新能源版块为例，上汽集团一手打造的全新品牌智己汽车2024年销量达到6.55万辆，同比增幅71%，累计交付破10万辆。

也就是说，在上汽和华为的合作之中，上汽一定能结合它的优势担任起行业领军企业的强力伙伴角色。

在我看来，上汽就像是拥有深厚经验的建筑商，而华为则是智能家居的先锋企业，共同构建一座面向未来的智慧楼宇！

02、上汽为何不顾外界争议的“灵魂论”？

从外界争议的“灵魂论”到与华为合作，上汽牵手华为这一动作被很多人认为“急转弯有点猛”。

但实际上，即便是时间退回到2021年，不少人对于这个词汇的理解是有偏差的！

彼时正值中国汽车工业经历着从传统的机械制造向软件定义汽车（Software-Defined Vehicle, SDV）转型的根本性变革节点，在这一背景下，车企如果无法掌握软件和智能化技术，就会失去对产品定义和用户体验的控制，最终沦为“代工厂”。

这一观点的提出更多的是反映传统车企在智能化转型过程中对自身角色和未来发展的深刻思考，展现出的是上汽对核心技术自主掌控的重视，也时刻督促上汽需要通过自主研发或深度合作掌握智能汽车的核心技术，确保在未来的市场竞争中占据主动。

时间的洪流滚滚向前，迄今已历经4年时光，如果对中国汽车工业最近几年的发展有些全面宏观了解的话就会发现，从彼时到现今，行业在变，华为在变，上汽也在变。

首先，行业环境发生了从"战略防御"到"战术进攻"的巨变。

2021年外界争议的"灵魂论"被提出时，正值传统车企集体焦虑期。特斯拉市值突破万亿美元，蔚小理销量持续攀升，行业出现"软件定义汽车"的明确信号。

彼时上汽年销量虽达500万辆，但新能源占比不足5%，智能化布局明显落后，拒绝华为合作背后的本质是防止核心技术空心化，维护供应链主导权。

时间来到2023年，行业格局已经发生质变。在技术维度，迭代持续加速，自动驾驶研发投入门槛从10亿级跃升至百亿级，L2+渗透率突破40%，算法迭代周期缩短至3个月；从成本维度，动力电池价格下降30%但智能化单车成本上升50%，研发费用率超过5%警戒线；从市场维度，新势力市占率突破30%，智能座舱、车机系统成为核心购车决策因素。

于任何一个车企而言，成为一个主动出击的进攻者才有可能有机会脱颖而出！

其次，华为的定位也发生了从"颠覆者"到"赋能者"的嬗变。

2021年，华为Hi模式推广受阻，彼时仅有极狐阿尔法S搭载。

彼时的赛力斯刚刚与华为合作推出华为智选SF5，市场前景不明，华为的新能源核心技术和零部件也没有现今这般的市场影响力，也没有推出像巨鲸平台、途灵底盘、ADS 3（参数丨图片）.0智驾、鸿蒙智能座舱3.0之类的核心装备。

余承东也坦言，当时大型厂商都不愿意与华为合作，所以才选择赛力斯。

在随后的2023年，华为将其调整为"鸿蒙智行"生态战略并多次在不同场合强调其“不造车，帮助车企造好车”的定位。

这种转变使得华为更像“博世式”的Tier1供应商而非颠覆行业的"特斯拉杀手"，免除了车企对丧失主导权的担忧。

第三，上汽集团内部的战略方向也在持续进化。

这里我们需要思考一个问题:一个大型汽车厂商，真正的灵魂应该是什么？

我认为核心应该是其区别于竞争对手、穿越行业周期、实现长期价值的核心特质，包括技术创新、产品创新等。

在这方面，从我多年来对上汽集团多家品牌的观察来看，上汽内部的进阶从来就没有停止过，与华为合作，也不影响上汽的自主研发，长期目的还是为了巩固自身在全球汽车产业的核心竞争力，持续推动中国汽车产业向高端化、智能化、国际化迈进。

譬如上汽集团继续投入300亿打造"上汽星云"纯电平台、"银河"全栈智驾系统。

与华为的合作，本质是上汽"3+3"战略的战术补强。

举个例子，智己L6搭载华为乾崑ADS，但底层电子架构仍基于自研iO架构，实现"躯干自主，关节外协"。

这种灵魂本质是"悖论统合体"：既要像瑞士钟表匠般执着于0.01微米精度，又要如硅谷极客般颠覆既有规则；既要守护百年品牌积淀的文化超导体，又要保持初创企业般的创新等离子态。

想明白这个问题就能想明白，选择与华为合作并不意味着上汽就“交出灵魂”。

换个维度来看，大众投资小鹏、丰田牵手比亚迪也证明，当汽车产业全面进入"竞合时代"时，机动战略比固守边界更重要。

所以我认为，上汽与华为合作是应对行业"摩尔定律"的务实选择！既保持自主研发投入，又通过生态合作补齐短板，这种"自主可控+开放协同"的双轨策略，恰是传统车企转型的理性路径。

毕竟，闭门造车的风险远大于可控合作！

如果置身于整个中国汽车工业的发展阶段来看的话，我们会发现，上汽与华为的合作，起步于技术互补，但远不至于技术互补，战略层面的深度融合或许才是双方在新时代背景下对产业变革的共同追求。

作为中国汽车工业的领军企业，上汽集团肩负着推动中国汽车产业转型升级、提升中国汽车工业国际竞争力的重任。在智能化、电动化、网联化的全球汽车产业变革浪潮中，上汽需要借助外部力量，尤其是华为这样的科技巨头，来加速自身的技术创新和产业升级。

华为在5G、人工智能、云计算等领域的技术积累，能够为上汽提供强大的数字化支持，帮助其在智能汽车领域实现突破。这种合作不仅是上汽履行国企使命的体现，更是其主动拥抱变革、颠覆传统汽车发展模式、引领行业发展战略、推动产业高层次发展的必经之路！

03、华为图上汽什么？

上汽选择华为合作，是一个关键转变；华为选择牵手上汽，也是一个重要抉择！

熟悉华为发展史的人都知道，华为的研发-应用路径是：核心技术直接用于高端产品，待得到市场验证之后，再迅速在中低端产品上铺开，手机是如此，智能汽车也是如此。

余承东2024年6月份说过，很多大厂找华为合作智选车，但华为手里没有资源了。

我理解，这个资源既针对合作的车型产品，也包括研发生产制造等全流程的能力和资源储备！

从车型产品角度来讲，目前的鸿蒙智行已经布局了中型SUV、中大型SUV、C级车、D级车，价格区间覆盖23-100万，打造了好了几个“样板车型”。

那么它的下一步，就是将这些高端核心技术装备下放。

但与手机不同的是，华为自己是不造车的，因此就需要一个这样的合作伙伴，上汽就是一个理想选择。

我们可以打个简单的比方，在汽车圈，华为需要打造一个当年的“荣耀”一样的角色，承担华为核心技术向下普及的重任！

与上汽合作，就具备这样的可能性。

那为何偏偏是上汽而不是别家呢？

这就要聊到上汽集团有区别于其它传统车企的核心差异化优势。

首先是从研发到制造的全产业链闭环能力。

在内部，上汽旗下零束科技（智能驾驶）、联合电子（电驱系统）、华域汽车（底盘）等子公司目前已经覆盖智能汽车全产业链；在外部，上汽与宁德时代（电池）、阿里巴巴（AI座舱）、大众（MEB平台）深度合作，形成技术融合能力；“核心部件自主可控+外部技术模块化集成”的独特模式已然布局多年！

其次是系统且浑厚的汽车技术研发能力。

上汽旗下包括纯电、混动、氢能三大整车平台以及电池、电驱、超混系统、智能车全栈解决方案的“七大技术底座”已实现规模化应用，再结合上汽集团在生产工艺、质量管理等方面积累了丰富的经验，旗下单车型开发成本降低30%，开发周期缩短20%，这一能力是华为技术能快速融入到成熟制造体系的保障，也有助于降低双方合作的风险。

2024年，国家公布首批L3级智能网联汽车准入和上路通行试点名单，上汽成为唯一一家乘用车和商用车项目均成功入选的企业。

基于“场景创造价值、软件定义汽车、数据决定体验”的理念，上汽集团率先实现固态电池、全栈3.0智能车解决方案、整车中央协调运动控制平台（VMC）等行业领先技术的量产装车，同步也在深入推进“算法+软件+芯片”的协同开发，以及AI大模型等新技术的上车应用。

第三是全球化布局与市场渗透力。

目前，上汽集团产品和服务遍布全球100余个国家和地区，MG等品牌在海外市场的成功经验，使上汽能主导华为合作车型的全球定位，而非仅作为“代工厂”，以2025年1月数据为例，上汽海外销量达9万辆，远超其它合作车企；规划中的欧洲制造基地可直接支撑华为鸿蒙智行业务的全球化布局。

结合官方信息中提到的“双方致力于打造具有全球竞争力的智能汽车产品”，不妨把格局打开畅想一下:有没有可能有一天，上汽与华为合作的车型出现在MG在欧洲的经销店呢？

04、一次双赢的合作？

任何合作都是有风险有挑战的！

华为与赛力斯的合作，最初的两年并没有什么成果，SF5之类的车还引起了巨大争议；与奇瑞的合作，也因为双方磨合的问题而进展缓慢，首款车型智界S7销量至今才有所起色。

上汽与华为的合作，也会遇到不同形式的挑战。

首先是双方合作的匹配度。

上汽与华为各自有一套技术体系，即便是对等合作，也可能需要比较长的一段时间。

其次是很多人关注的新技术先发权之争。

华为同时与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等合作，上汽如何争夺如华为ADS 4.0等技术的优先导入权？

这里我们不妨换个问题，上汽的核心差异化优势在哪？

从闭门造车到率先开放，从眷守上海到出海跨洋，上汽集团迄今已历经数十年的发展和积淀。

上文也有提到，上汽集团的从研发到制造的全产业链闭环能力、系统且浑厚的汽车技术研发能力、全球化布局与市场渗透力等都是上汽争取华为新技术先导权的基础。

所以从长远来看，上汽和华为通过技术、体系、资本、数据、市场的多重纽带，完全有可能能实现“1+1>2”的协同效应。

这些场景对于普通消费者而言或许过于宏大，但当你未来有一天开着上汽新车，发现华为ADS自动避开突然窜出的外卖电动车，又或是出国旅游在欧洲街头闲逛突然看到一辆来自中国的智能网联汽车，你会发现，这很可能就是上汽华为合作最直接的“人间烟火气”。

结束语

在我看来，上汽与华为的合作，绝非仓促而定的决策，它必定经历过各级人员唇枪舌剑的层层讨论，它必定历经过双方高层反复斟酌的深思熟虑，它也必定历经过企业智囊团审时度势的谋划布局。

扎根汽车领域多年，上汽早已是汽车行业领头羊；反观华为，在智能化领域亦是一方霸主，双方的合作可以说是万事俱备只欠东风，这阵东风，就看双方的磨合程度了。道路、方向都是正确的，关键看执行的效果如何！

上汽也好，华为也罢，都是老江湖了，双方的合作充满了想象空间！不妨期待一下，在即将于4月举行的上海国际车展上，坐拥主场优势的上汽集团联手华为会给我们带来怎样的惊喜！