两大航空央企换帅：C919量产加速与发动机国产化破局之战

国产飞机要加速量产，也要装上“中国心”，是中国商飞和中国航发的时代任务

文｜陈佳王静仪

编辑｜王静仪

过去两天，中国航空工业领域两大央企——中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）与中国航空发动机集团（下称“中国航发”）相继完成总经理调整。

《财经》从企业官网了解到，中国商飞原副总经理沈波升任商飞总经理，中国兵器装备集团原总经理张玉金任中国航发总经理。他们都在航空航天领域有多年经验。

沈波，1968年2月出生，浙江平湖人，工程硕士。沈波长期从事航空航天领域工作，曾任中国运载火箭技术研究院第十八研究所副所长、型号行政指挥，中国商飞设计研发中心副主任、上海飞机设计研究院副院长、C919项目系统集成试验现场指挥部常务副指挥等职。2023年4月，沈波任中国商飞副总经理，上海飞机设计研究院院长。

张玉金，1970年11月出生，山东济宁人，工学博士。张玉金曾在中航工业成飞、中航工业商发等单位任职，历任中国航发“两机”重大专项工程副总指挥、中国航发商发董事长等职。2024年4月，调任中国兵器装备集团董事、总经理。值得注意的是，张玉金在2021年还曾担任中国商飞副总经理。

作为中国航空工业“双翼”，中国商飞与中国航发在航空产业链中有着紧密的上下游关系。中国商飞主攻民用飞机制造，中国航发则专注航空发动机研发。2016年，双方曾签署战略合作协议，旨在通过创新合作方式，共同推动航空发动机的自主研发与生产。

此次人事变动正值国产大飞机C919加速量产、CJ1000和CJ2000国产航发攻关关键阶段，引发业界对航空产业链协同创新与核心技术自主化的关注。

中国商飞研制的C919大型客机是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，现已累计交付16架。2025年1月20日上海两会期间，沈波说，2025年C919飞机的产能预计将达到50架，其中预计下线量达到30架。C919的订单量超过1000架，后续几年还需要更大节奏的生产放量。

中国航发则专注航空发动机研发，是中国航空发动机产业的核心力量，其设计生产的涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞发动机和燃气轮机等产品，广泛配装于各类军民用飞机、直升机和大型舰艇、中小型发电机组。2025年初，中国航发党组发布一号文件，明确提出坚决打赢“十四五”规划收官战，锚定航空发动机自主研制目标，加速推进军机、民机、燃机等重点型号的研发与量产。

现阶段国产飞机C919仍依赖海外供应商提供的发动机，即美国通用与法国赛峰联合研制的LEAP-1C。而到了下一代宽体飞机C929，国产自研发动机CJ2000或许能成为候选。

CJ2000由中国航发自主研制，属于新型大涵道比涡扇发动机，设计最大推力可达35吨，按计划于2024年底推出原型机。

原型机阶段是发动机研发进程中最为关键的时期，也是走过初始的技术验证机、工程验证机阶段之后，从工程样机设计转向设计定型、生产定型的重要转折点，更是航发研制过程中最难、耗时最长、耗资最多的阶段。

其实在最初的规划中，国产飞机都应该用上国产发动机：C919对应长江-1000（CJ1000）发动机、C929配装长江-2000（CJ2000）。但由于发动机研发进程落后于C919的商业化日程表，考虑到安全性和稳定性，C919上并没有用上，任务交给了C929。

目前C929还在研发阶段，原型机组装预计在2029年进行，预计在2030年完成首飞，到时搭载的很可能是来自中国航发的“中国心”。

与此同时，中国航发商发在研的另一款产品CJ1000，也已进入研发之后的适航认证环节，有望登上尽快登上国产窄体飞机C919。

根据中国航发的发展目标，到2035年，将基本建成世界一流民用大涵道比涡扇航空发动机企业，两款产品投入市场，实现国产大飞机发动机的国产替代。

此次调整中，张玉金的回归被寄予厚望。他不仅拥有丰富的航空发动机研发经验，还曾在中国商飞担任副总经理，熟悉民机产业链需求，有望推动“飞机-发动机”协同设计、联合攻关，为解决国产大飞机发动机 “卡脖子” 问题带来新契机。

航空发动机作为战略性新兴产业的重要组成部分，其发展在“十四五”期间受到国家高度重视。2024年3月，工信部等七部门印发《推动工业领域设备更新实施方案》，重点推动航空行业全面开展大飞机、大型水陆两栖飞机及航空发动机总装集成能力、供应链配套能力建设。

同月，工信部等四部门发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，提出到 2027 年，中国通用航空装备供给能力、产业创新能力显著提升，现代化通用航空基础支撑体系基本建立，高效融合产业生态初步形成，还鼓励龙头企业整合资源，强化对产业链、供应链和创新链的引领和组织协同，不断提高企业竞争力，完善售后服务保障能力，增强产业链韧性和安全水平。

责编：王祎

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