累计融资150亿,汽配平台进入第十年,资本撤退后的下一步怎么走?

作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

2015年，开思、快准车服、三头六臂先后成立，到2025年已经进入第十个年头。

在此之前，2014年，康众汽配（如今的新康众，以下统一使用康众汽配）完成首轮融资，好美特首次开放加盟，淘汽档口、车通云先后成立；再往前，2013年，巴图鲁成立，2011年，中驰车福成立。

在此之后，2016年，甲乙丙丁成立；同年，和汽、好汽配纷纷转型汽配业务。

对于汽配供应链平台而言，2015年不仅是如今三家主要汽配平台成立的年份，也是一个承前启后的关键时期。

从2015年下半年开始，资本市场逐渐将目光从原来的O2O轻模式，转向汽配供应链重模式，康众汽配、中驰车福、巴图鲁都在2015年完成A轮融资；开思、快准车服也在同年拿到天使轮融资。

如今，十年时间过去了，经历了相同的市场环境，不同的企业迎来了不同的结局：有的已被收购，有的主动转型，有的遭遇倒闭……更多的，则是在第十个年头坚持走下去。

随着资本退出汽车后市场，以及行业大环境仍未回暖，汽配供应链平台注定不会一帆风顺，还将继续为生存而战。

一、汽配供应链平台进入第十年

汽配供应链平台的成立和发展，离不开资本的推动。

时间先回到2013年，汽车服务世界将那一年定义为汽车后市场资本元年。

那个时候，康众汽配完成回购改制仅两年时间，中驰车福成立也只有两年，汽配行业仍然以传统汽配城为基础的多级经销模式为主。

一开始，资本并未选择汽配这个重线下的行业，首先投入的是O2O创业模式，据汽车服务世界统计，2013年，50%的融资案例出现在O2O企业身上，2014年，这个比例达到55%。

不过，从2015年下半年开始，一大批O2O轻模式陷入经营困境，不少企业濒临倒闭，事实证明，汽车后市场服务链条过于复杂，适用于快消品、出行、餐饮、酒旅等行业的模式，在汽车后市场不会轻易跑通。

显然，资本需要一个新的切入方向。

在资本的潜在影响下，同期还出现了三个主要推动因素。

第一，政策层面，2014年，汽车后市场掀起反垄断风浪，十部委联合发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，提出打破车企对于汽车维修技术和配件渠道的垄断措施，并首次提出汽车维修“同质配件”概念。

2015年，交通运输部发布《机动车维修管理规定》，其中一项修改意见认为，强制指定4S店维修、维修只能换原厂配件等要求被视为违规。

很显然，在政策推动下，非原厂渠道的汽配市场迎来了新的发展机遇。

第二，资本层面，2014年，当时的康众汽配完成A轮3000万元融资，第二年继续完成A+轮2亿元融资。

可以说，康众汽配在2014-2015年连续融资，在很大程度上促使快准车服、三头六臂等汽配供应链平台成立，一起推动中国汽配供应链平台从无到有，从零走到一。

第三，海外层面，众所周知，美国市场通过资本的不断并购，形成了四大上市汽配连锁的稳定局面，其中，AutoZone、O'Reilly等营收规模超过百亿美元，为中国市场带来了参考价值和想象空间。

在政策、资本、海外案例等因素的共同作用下，2015年左右，一批主要的汽配供应链平台相继成立。

国内主要汽配供应链平台成立时间

当然，除了各种外部因素，中国汽配行业本身也存在着转型升级的迫切需求。

中国汽配行业是一个千亿规模的市场，一直以来面临各种顽疾，包括层级众多、过于分散、假冒伪劣、配送不及时、价格不透明、数据不统一等。

新康众CEO商宝国曾表示，全面、真品、快速、低价等是维修企业的主要诉求，他将这些诉求分解为三个环节：交易、交互、交付，并把汽配供应链的核心竞争力总结为一个词：效率。

简单而言，整个行业亟需一场效率革命，这也是众多汽配供应链平台创立的初衷：积极整合上下游资源，试图优化中间环节，利用数字化和信息化提高交易效率，从而形成规模效应和品牌效应。

这场效率革命，至此延续了十年左右的时间。

二、易损件和全车件的模式创新

一般而言，汽配行业主要划分为易损件和全车件两个赛道，以此为基础，汽配供应链平台催生了各种创新模式以及试错过程。

在易损件赛道，以康众汽配、快准车服、三头六臂为代表的企业，主要采取中心仓+省仓+前置仓的模型。

中心仓向省仓补货，省仓向前置仓调货，前置仓辐射周边几公里范围内的维修门店，实现响应速度的最大化。

当然，在宏观模式之外，各家企业的基因来源和经营细节还存在差异性。

康众汽配前身成立于1995年，是传统汽配经销商出身，好美特的基因类似；而快准车服脱胎于巨江蓄电池，三头六臂由多家工厂股东发起成立，都拥有上游制造的基因。

另外，易损件赛道还存在直营和加盟之争，早期，康众汽配以直营为主，后期才开放加盟；而快准车服、三头六臂、好美特等一直采取加盟模式。

直营模式对比加盟模式的扩张速度较慢，例如康众汽配现在保持1200多家前置仓，快准车服和三头六臂分别超过2000家和3000家；但直营模式本质上是零售生意，理论上盈利空间更大。

当然，只要能保证产品品质和服务，做好门店管控，加盟模式和直营模式在经营层面没有太大差异性。

相比于易损件，全车件SKU更为复杂，交易路径更长，因此涌现了更多的创新模式。

最早成立的中驰车福，一开始采取“去中间化”的B2B自营模式，自建物流和仓储渠道，负责配件到维修门店的零售服务；不过，在体会到“模式太重”后，中驰车福十年来进行了多轮转型。

成立于2014年的巴图鲁，创立了寄售模式：在广东建立中心仓，吸纳本地批发商的库存，帮助其管理库存并销售到终端门店；广东市场跑通后，巴图鲁提出七仓联动战略，推出城市合伙人体系，把广东模式复制到全国市场。当然，巴图鲁在后面也选择主动转型。

同样成立于2014年的车通云，首先开发SaaS系统，随后切入交易，聚焦保险公司和事故件业务板块，走的是大B客户的路线，后来定位于AI+大数据+供应链模式打通理赔全流程。

成立于2015年的开思，其核心团队来自于华为的开发人员，从数据和系统入手，切入高端车这个相对细分的领域，以撮合模式介入交易环节，再逐渐扩充第二增长曲线。

成立于2016年的好汽配，开发了一个类似淘宝的配件交易平台，修理厂客户大多来自于三四线城市，依靠地推团队拉到线上交易。

可以看到，全车件赛道呈现出纷繁复杂的竞争局面，包括细分车型、细分业务、细分区域等不同手段，本质上是希望找到一个切口抓住产业链上下游，纵向渗透，横向开拓，从而攫取更大的蛋糕。

然而，相比于易损件赛道，全车件赛道创新企业所经历的道路无疑更为曲折和艰难。

三、各自的命运：被收购、转型、倒闭……

我们说汽配供应链平台进入第十年，主要是站在成立于2015年的开思、快准车服、三头六臂三家企业的立场来说。

从现状来看，这三家企业完成了相对较高的融资轮次和金额，同时目前仍保持比较完整的创业初期的根基业务。

相比而言，其他汽配供应链平台都遭遇了较为激烈的震荡，结果大致可以分为几个类型。

第一种类型被收购，代表企业是淘汽档口。

淘汽档口的成立时间较早，早期定位于B2B汽配供应链采购平台，并且赶上了2014-2015年的资本高峰期，A轮和B轮融资都达到3000万美元。

不过，2017年底，淘汽档口就被京东收购，虽然没有公开具体金额，但行业消息称是3亿元，显然，这个金额不算太高，并且，在整体业务并入京东汽车之后，淘汽档口基本上被抹去了行业痕迹。

第二种类型是转型，代表企业有中驰车福、巴图鲁、甲乙丙丁。

中驰车福是汽配供应链平台转型的代表，成立14年经历了4个发展阶段，包括B2B自营模式、“整合+自营”模式、金融型平台模式，以及如今全国性多品牌网络。

从最新财报看到，中驰车福现在的核心业务包含三个板块，分别是新车销售（平行进口车+新能源车）、汽车零部件及配件销售、车险相关业务，新车销售的比重最高。

巴图鲁从一开始切入线下交易环节的寄售模式，逐渐转型线上，如今定位于汽车后市场基础设施平台，提供数据、仓配、系统、渠道等行业基础设施网络，整个模式也是越做越轻。

相比于中驰车福和巴图鲁从线下走到线上，易损件赛道的甲乙丙丁则是从线上走到线下，其早期以轮胎电商的身份进入汽车后市场，后期才驶入汽配连锁的赛道，开放线下前置仓的加盟。

第三种类型是倒闭，代表企业有车通云、好汽配、和汽。

最先爆出问题的是车通云，2020年疫情初期，车通云就暂停支付员工工资，到2021年1月，疫情一年之后，车通云母公司鼎奥科技被法院强制执行6次，创始人被限高，几乎已经宣告现金流断裂，企业走向倒闭。

另外一家在行业中保持“低调”，但融资近10亿的好汽配，也是在2021年初迎来拐点，根据行业的消息，当时好汽配被资方掌控，创始人被迫离开公司，好汽配面临重组。

同样是2021年，当年10月，和汽爆出“创始人已经失联”的消息，根据公开信息和行业消息，和汽还遭遇拖欠员工工资、供应商欠款、公司被列入失信名单、多家投资公司被注销等多种问题，确定淘汰出局。

除了上述几种类型的企业，目前正常经营的还有康众汽配、好美特、开思、快准车服、三头六臂等，其中，全车件赛道只剩开思一家，凸显了全车件业务的复杂和困难。

四、从资本驱动到资本撤退

在影响汽配供应链平台发展的因素当中，资本无疑扮演着重要角色。

以康众汽配为例，2011年康众回购改制完成，那个时候康众门店只有20多家，到2014年，康众全国门店超过100家，2020年突破1000家。

这期间，资本起到了关键作用。

2014年，康众完成A轮融资，随后陆续完成10轮左右融资，特别是2018年，阿里收购康众成立新康众，随后发起了一系列并购行为，快速扩张前置仓数量。

前文提及，正是因为康众汽配连续受到资本青睐，特别是资方还包括高盛和阿里，使得汽配赛道进入资本驱动阶段。

汽车服务世界根据公开信息统计，上述拿到过融资的12家企业，从2013年至今，累计融资数量超过60次，累计金额接近150亿元。

其中，2018年和2019年是融资高峰期，累计融资金额分别超过30亿元和50亿元；2020年虽然遭遇疫情，汽配赛道也逆势累计融资超过10亿元。

三家十周年汽配供应链平台公开融资信息

所以，以资本为切入点，汽车服务世界将汽配供应链平台的发展划分为三个阶段：2015-2017年的模式驱动阶段，2018-2020年的资本驱动阶段，以及2020年至今的业务驱动阶段。

在资本驱动阶段，以易损件为代表的汽配供应链平台迎来了高速发展，迅速将门店数量和营收规模拉到较高的水平，除了康众汽配的门店突破1000家，快准车服和三头六臂分别突破2000家和3000家。

不过，从2020年开始，资本市场逐渐放弃对整个汽车后市场、包括汽配行业的关注，资本撤退也被视作自然而然的现象。

虽然开思和快准车服分别在2023年和2024年拿到过融资，但是投资方主要来自产业资本和国资/政府引导基金，从前的VC和PE变得相当谨慎。

在资本撤退阶段，一方面，汽配供应链平台必须通过业务驱动实现自我造血；另一方面，以加盟连锁为代表的企业，扩张速度明显放缓。

根据行业数据，截至2024年底，康众汽配的门店稳定在1200家左右，快准车服超过2300家，三头六臂超过3100家，好美特超过1800家。

相比于资本驱动阶段，如今几家头部汽配连锁门店数量增速慢了不少，甚至长期维持在一个数量范围之内。

规模不再是汽配供应链平台首要考虑的因素，商宝国也曾经说过：“本质上，规模不是目的，而是提升效率的手段。”

汽配供应链平台依然需要从效率着手，避免出现规模不效率、陷入亏损的情况，因此，降本增效、优化业务和人员结构，都是这一阶段汽配供应链平台的共同选择。

五、新的十年周期

2020年，行业投资人蔡景钟在接受采访时表示：汽配平台取代汽配城是大势所趋，汽配平台就是线上的汽配城。

经历了资本撤退后，显然，如今汽配行业已经不再强调汽配供应链平台和传统汽配城抢夺生意这条故事线，也很少听到“颠覆汽配城”的声音。

在市场大环境还未回暖的背景下，汽配供应链平台进入第十年，依然要为存活而战。

在各自的核心业务基础上，过去几年，汽配供应链平台尝试过不少的创新模式。

一是产业链上下游融合。

康众汽配、快准车服、三头六臂等推出过各自的汽服连锁品牌，包括轻连锁、加盟连锁等模式，向下整合汽服门店，增强与终端的粘性。

开思作为全车件平台，一方面向上整合上游工厂，推出严选产品；另一方面进行业务下沉的探索，布局线下共享仓。

不同的路径，背后存在相似的目的，那就是整合产业链，提高交易效率，并创造更大的盈利空间。

二是寻找第二增长曲线。

易损件平台主要是通过增加二类易损件、底盘件、轮胎等品类实现增量业务；另外，快准车服积极布局全车件业务，康众汽配推出好快全布局下沉市场等，都在寻找第二增长曲线。

全车件平台的开思，则是从高端车业务逐渐延伸到中低端车业务，并且切入易损件业务，实现品类的丰富和全面。

三是探索新能源、出海等业务。

快准车服和三头六臂都已经布局出海，在俄罗斯、东南亚等国家地区开展业务；开思则是通过全球云工厂和世界云仓体系，助力中国汽车产品服务全球。

另外，开思与多家企业达成新能源业务上的合作，利用数字化服务网络，帮助新能源车企快速扩大服务覆盖，下沉到四五线城市和县城。

总的来说，汽配供应链平台从资本逻辑转向业务逻辑，在稳住主营业务的同时探索新模式，势必要在业务层面做到营收和盈利的同时顾及。

这个阶段，有点像2015-2017年试错过程，不同之处在于，当下的各种尝试主要是为了保证自己继续活下去。

这也是汽车后市场众多企业的共同课题之一。

回过头来看，纵使汽配赛道的累计融资额度达到150亿，然而，部分企业已经以倒闭失败告终，活下来的企业也不能用处之泰然来形容。

在新的十年周期中，汽配供应链平台对于行业的理解肯定不同于十年之前，面对行业也应该多了几分敬畏之心。

一个兼具规模和效率的汽配供应链平台，对于行业的价值毋庸置疑，这个行业需要精耕细作，也经得起创新和纠错。

在这个过程中，众多企业应该建立开放和共赢的心态，寻找更多合作可能性，为产业链上下游创造增值服务，共同走过新的行业周期。