顶配 911 手动挡？还偷轻……？

最快乐的车，从来不是马力最大的车，也不是圈速最快的车。‍‍‍‍‍‍

但是，一定是有马力、圈速也不算慢，同时对于我们这些喜欢驾驶的人来说，一定要是手动挡 ——‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

并且尽可能的机械感十足、尽可能的轻。‍‍‍‍‍‍

想想现在不断涨价的那些车，几乎每一台都是足够的轻、足够的“简单”、足够的纯粹，并且几乎没有任何的“大屏”或者任何与驾驶不相干的东西。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

毕竟，驾驶的快乐，就是驾驶本身。‍‍‍‍‍

只有全身心专注驾驶的时候，我们才是真正属于我们自己。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

“ 驾驶的快乐，就是驾驶本身 ”

Author / 酷乐汽车

保时捷911（参数丨图片） S/T，一台相当独特的车型。

这台车可以说是保时捷送给自己以及911车迷们的60周年纪念礼物，然而这份礼物价格昂贵，德国本土售价高达29万2187欧元，折合人民币约为221万元，而且这台车并非适合所有人。

该车为致敬911的诞生年份，全球仅限量生产1963辆。

它的名字源自经典的保时捷911 S/T，这是保时捷1969年至1972年间发售的911赛车套件。

当年这台保时捷911 S/T，将911 S（当时动力最强的车型）的发动机与911 T（当时最轻的911车型）的部件相结合，还配备了有机玻璃车窗和轻量化车身面板。

当时各种搭载S/T套件的911赛车分别参与了场地赛、拉力赛和爬山赛，可以说911 S/T是如今被奉为传奇的Carrera RS 2.7的前身。（CLAUTO酷乐汽车）

新款保时捷911 S/T依旧秉持着相似的设计理念，它以相对轻盈且无尾翼的911 GT3 Touring为基础，搭载911 GT3 RS的发动机，但独特之处在于，它匹配的是手动变速箱。

这是保时捷992代911车型中最轻的一款，空载整备质量为1380千克（下图红圈处），相较于最轻配置的手动挡911 GT3 Touring，它大约还轻了38千克。

图片来源：保时捷德国官网

然而与初代S/T不同，新款并非为赛道而生。

该车旨在让驾驶者在公路行驶速度下也能尽享驾驶乐趣，且保时捷并无计划去让该车刷纽北圈速，不过有传言称该车在研发过程中，纽北成绩非常出色。

保时捷GT车型总监Andreas Preuninge表示，这是一款适合在乡间小路尽情驰骋的车型，而且它不属于赛道，它不是RS，也不是带尾翼的GT3。

与普通911 GT3一样，S/T采用标准的992车身外壳，但其自然吸气发动机与专注赛道、配备主动式空气动力学套件的GT3 RS完全相同。

相较于普通GT3发动机，通过改变凸轮轴和采用不同的气缸盖设计，它的功率提升约15马力，总功率达到518马力，同时可以保持9000转/分钟的红线转速。

这是现代GT3 RS发动机首次与手动变速箱搭配，这款六速变速箱的传动比相较于911 GT3整体缩短了约8%。（CLAUTO酷乐汽车）

不过其变速箱最大的变化在于离合器。

S/T配备了独特的轻量化离合和单质量飞轮，使旋转质量减少了10.5千克，离合器重量约为普通GT3 Touring的一半，据传转动惯量降低了多达60%。

此外，该车的差速器也经过调校，在滑行和动力输出时具有不同的锁止设定。

而取消后轮转向系统则又减轻了7千克重量，而且取消的后轮转向系统对电力需求也降低了，使得车辆能够安装更小更轻的电池。

除了减重方面的考虑，这也凸显了S/T追求纯粹的定位 —— 没有大尺寸尾翼，没有PDK双离合变速箱，没有涡轮增压，也没有四轮转向。

该车的减震器仍采用电子控制，实际上S/T使用的弹簧和减震器与GT3 Touring完全相同，但软件经过全面调校。

保时捷表示，工程师花了一年时间为S/T重新调校PASM保时捷主动悬挂管理系统的软件，这确实表明了他们对这款车投入的心血。

与911 GT3一样，S/T前悬挂采用双叉臂式，使用的是RS车型的空气动力学叉臂，后悬挂为多连杆式。不过S/T并未采用与RS相同的中置散热器，因此它也拥有一个标准尺寸的前备箱。

S/T的最高时速为300公里/小时，而GT3 Touring的最高时速为320公里/小时，这主要是由于S/T的传动比更短，所以极速有所下降，S/T并非追求最高时速的车型，而且它既没有用于增强稳定性的后轮转向系统，也没有大型固定式尾翼。

不过与GT3 Touring一样，S/T车尾有一个导流板与主动式弹出扰流板，车速120公里/小时时会自动升起，或可通过仪表盘按钮手动升起。

这台车拥有9000转/分钟的红线转速，其在高转速区间的动力输出极为强劲。

更短的传动比让S/T比GT3加速更加紧迫，但它的动力储备依然充足，大多数时候你会发现自己使用的是中高转速区间的动力输出。

这个中转速区间的动力表现非常强劲，从3000转/分钟以上就开始有力地加速，然后在6000转/分钟左右又迎来一波更强的动力，此时驾驶体验会变得极其刺激。

轻量化离合和飞轮会让这种体验成倍增长，传动系统转动惯量的减小意味着快速、果断的换挡操作效果最佳。

无论是在标准模式还是运动模式，起步低速行驶时的减震感觉都相当硬朗，但也控制得非常出色，在高速行驶时更是如此，虽然驾驶体验始终与路面紧密相连，但这台车却处理的细腻与精准。

标准减震模式和稍硬一些的运动减震模式之间的差异并不显著，在颠簸路面上，选择运动模式实际上可以提升牵引力，因为更强的回弹能够让后轮与路面保持更好的接触。

然而比悬挂系统更让人惊艳的是转向系统。

考虑到该车没有后轮转向系统，其转向系统传动比经过重新调校，变得极其直接，指向性非常明确，你可以通过自然地转动方向盘来精准操控车辆，驾驶它经过急弯不会让人感觉紧张，方向盘能传递源源不断的可靠反馈，而且不会因路面瑕疵或坡度而受到过多干扰。（CLAUTO酷乐汽车）

这台S/T转向手感和响应很类似997代911 GT3 RS 4.0。

该车标配米其林Cup 2轮胎，车辆前部强大的抓地力和积极响应进一步强化了这种整体感受，该车的牵引力也非常出色，只有当发动机转速在较高区间发力时，扭矩才会突破轮胎抓地力产生打滑。

此时S/T会以一种易于控制的方式产生侧滑，车辆的前后两端感觉像是协同锁定，通过底盘传递的信息可以让你本能地做出修正方向的操作，这种驾驶体验就非常自然，让驾驶员依旧有信心控制车辆。

制动部分，S/T标配PCCB保时捷碳陶复合制动系统，踩下刹车踏板的初始阶段就能获得良好的反馈，而这并不是每一台配备碳陶刹车的车型都会有的表现。

除了更薄的玻璃以及用于车顶、车门、前翼子板和后防倾杆等部件的CFRP碳纤维增强塑料之外，这套刹车系统也有助于整体减重。

其可选装的半笼式防滚架同样由CFRP材料制成。

S/T配备铝镁合金中心锁止轮毂，前轮20英寸，后轮21英寸，911车型中只有配备可选装Weissach套件的GT3 RS能选装这种轮毂，这也有助于其在高速行驶时实现出色的悬挂控制。

单质量飞轮的特性也决定了驾驶S/T的方式，当踩下油门踏板时，转速会迅速攀升，松开油门时，转速也会立刻下降，因此换挡时需要格外专注于时机把握。

这台车在升挡时，很容易在抬起离合器之前就让转速降至怠速，导致换挡稍有顿挫，降挡时也会出现类似情况。

由于该车的发动机响应灵敏，降挡时可以轻松地用右脚边缘让转速上升，但如果换挡操作不够迅速，等你抬起离合器踏板时，转速可能又已经降下来了。

这就需要练习，但完美换挡带来的满足感是巨大的。

而且其实只需调整一下模式，其搭载的自动补油转速匹配软件就会随时辅助你不掉转速，该车的换挡行程短且跟手，不过虽然使用起来感觉很棒，但它缺少保时捷顶级手动变速箱那种金属质感的精准度，特别是初代Cayman GT4上的手动变速箱。（CLAUTO酷乐汽车）

该车的传动系统声音非常原汁原味。怠速时，能听到明显的离合器咔嗒声，很像老款911，而在高转速时则变成尖锐的咆哮，让人想起初代996 GT3的梅泽发动机。

既然上面说了这么多优点，那么这台车有缺点吗？

还是有的。

这台车在道路上驾驶可能会让人感觉车身较大，它比996代911大很多，但所有992代车型都是如此。

和所有911 GT3一样，它没有后排座椅，所以实用性一般，而且这种始终强烈的驾驶感受不是所有人都能适应。

而且部分媒体测评感觉其油门踏板在行程末端的响应不太迅速，发动机转速的突变以及离合器的某些结合比较突兀，并且在湿滑路面驾驶会让人精神紧绷，没有MX-5或者迈凯伦轻松。

此外，29万欧元的价格以及限量供应，也让不少人望尘莫及。

内饰部分，感觉就像一辆现代911但是又散发着些许Singer风格的魅力，其内饰架构和PCM信息娱乐系统与基础款Carrera相同，碳纤维桶形座椅安装位置较低，座椅中心采用复古织物材质，有金色标识，包括车门拉手、中控台、地垫边缘甚至空调出风口都覆盖着皮革。

方向盘也是简约的皮革材质，带有12点方向标识，没有GT3 RS上用于调节减震、尾翼（DRS）和可调牵引力控制的按钮。

方向盘后面是992常见的模拟转速表，但采用绿色背光，以致敬老款911。

这台车的驾驶位置设计很出色，方向盘从仪表台自然延伸向驾驶者，踏板布局让跟趾换挡操作很自然，短粗的手动换挡杆距离方向盘边缘仅一手之遥。

车内没有多余的干扰，也没有太多模式需要你去调整，让你的注意力都集中在S/T的驾驶体验上。

乍一看，S/T很像GT3 Touring，但就像内饰一样，这台车的独特细节很多，让它显得更加特殊。

如果选择Heritage Design Package，将获得专属车漆颜色、车身侧面的保时捷图案和经典风格保时捷标识，以及银色网状格栅和金色标识。

S/T没有GT3那么激进，但凭借手动变速箱、低转动惯量的水平对置六缸发动机以及更短的传动比，其依旧比普通911更加专注驾驶，并且与GT3 RS共享碳纤维车身面板。（CLAUTO酷乐汽车）

和RS一样，S/T的前翼子板和车门采用凹面设计，以便将空气从轮拱中引出，并且S/T也采用了RS标志性的双气泡车顶，车尾没有尾翼，只有一个导流板和一个主动式扰流板。

它不像兰博基尼Huracán Tecnica那样能立刻吸引目光，但S/T的气场和魅力是不可否认的。

这台车的水平对置六缸发动机与六速手动变速箱搭配，显得格外充满活力与质感。当你转速拉到9000转/分钟，那种感觉更令人热血沸腾，由于没有后轮转向系统，驾驶员者必须更加积极果断地参与驾驶，才能充分发挥米其林Cup 2轮胎的性能。

但总体来说，很难想出还有什么车能像S/T这样，将实用性、操控感、稳定性以及向往程度如此完美地融合在一起。它不是这个价位中最快或最张扬的跑车，但绝对是最有驾驶回报感的车型之一。

兰博基尼的Huracán Tecnica带来的驾驶体验令人难忘，甚至比S/T更能让人兴奋，但它更为极端，实用性较差，动态品质也略有不及。

法拉利的296 GTB价格与之相近，可以提供惊人的性能和技术实力，但却缺少保时捷那种纯粹、原汁原味的驾驶体验。

但是遗憾的是，国内没有911 S/T可选。

“ 希望人生没有遗憾 ”‍‍

More

今日日签